Ten silnik wychodzi poza swoje ramy. Drugie życie pieca z Hayabusy

Nie znam człowieka, który nie darzyłby szacunkiem Suzuki Hayabusy. Kogo nie spytasz o ten motocykl, to wypowie się o nim choć z odrobiną uznania. W końcu to pierwszy seryjny jednoślad, który przekroczył barierę 300 km/h, swego czasu to także najmocniejszy motocykl na rynku, a przede wszystkim jeden z najbardziej legendarnych sprzętów wszechczasów. I choć dziś pierwszy lepszy superbike osiąga wyższe prędkości i moc maksymalną, to przejażdżka Hayką nawet zmienia sposób postrzegania prędkości i przyspieszenia – zdecydowanie powinien tego doświadczyć każdy motocyklista z sympatią do prędkości.

Po latach okazało się także, że oprócz niesamowitych prędkości, przyspieszeń i stabilności, dzieło Suzuki ma do zaoferowania coś jeszcze – trwałość silnika. Uczciwie trzeba przyznać, że czterocylindrowa rzędówka o pojemności ok. 1300 ccm, w każdej wersji, nawet tej 197 KM nie mogła się pochwalić żadnym wodotryskiem technologicznym. Była to nowoczesna jednostka, ale w żadnym stopniu nowatorska. Prosty rozrząd DOHC bez zmiennych faz rozrządu, układ korbowo-tłokowy bez kutych i fikuśnych elementów, chłodzenie cieczą, wtrysk paliwa i dynamiczne doładowanie – właściwie standard dla sportowych motocykli z przełomu XX i XXI wieku. Suzuki pokazało jednak, że w rzetelnej inżynierii tkwi ogromny potencjał i z takiej konstrukcji da się wycisnąć wiele. Po prostu ten silnik był bardzo porządnie i mądrze zaprojektowany, bez przekombinowania i bez poważnych wad. Do tego stopnia, że stał się materiałem do wielu grubych projektów zarówno motocyklowych, jak i samochodowych.

Hayabusa = Dragster

Zazwyczaj życie silnika z Hayabusy toczy się według dwóch scenariuszy – pozostaje w oryginale lub jest przerabiany na dragstera. Ten drugi o dziwo znosi z godnością, a lekko nie ma. Przeróbki w tej dziedzinie nie ograniczają się tylko do zmiany wydechu i zrobienia mapy zapłonu, o nie. Nierzadko dorzucane jest turbo, podtlenek azotu i inne rzeczy, których konstruktorzy Suzuki raczej nie przewidywali. Jasne, takie przeróbki pociągają za sobą zakucie silnika, modyfikacje głowicy, zmiany w skrzyni, układzie paliwowym itd. ale bez dobrej bazy nie byłoby nawet sensu się za to zabierać. A baza jest na tyle dobra, że niektórzy magicy bez doładowania są w stanie wycisnąć z tego silnika moce rzędu 250 a nawet 270 KM. Po uturbieniu natomiast rozmawiamy o mocach nawet rzędu 650 KM lub więcej. Mówimy tu jednak o rekordzistach i tworach, w których z oryginalnego silnika jest tylko blok. W bardziej przyziemnych realiach można mówić o mocach między 400-500 KM i są to wartości, przy których silnik nie wybucha po chwili jazdy – choć wiadomo, o trwałości seryjnego pieca można już zapomnieć.

Najszybsze rusztowania świata

Kit Car to gatunek równie stary, co niszowy. Wszak trzeba być radykalnym fanem motoryzacyjnym, by zamówić sobie samochód, który musisz samodzielnie złożyć, a po tym nie mieć właściwie gdzie nim jeździć. Brzmi jak dobry plan, który jeśli zrealizujesz, to prawdopodobnie przyjdzie Ci w pewnym momencie przykręcić do ażurowej klatki silnik z Hayabusy. Był moment w historii Kit Carów, że silnik z Hayabusy stał się niemalże standardem. W sprzedaży były konstrukcje przystosowane do montażu tych silników lub całe komplety z silnikiem wolnossącym lub turbodoładowanym przez producenta Kit Cara. Całkiem szalona wizja, że rusztowanie które nie waży nawet 500 kg, napędzane jest przez silnik o mocy 200, 300, a w porywach nawet 500 KM… Choć zamontowanie wysokoobrotowej rzędowej czwórki do lekkiego samochodu wydaje się dość szalonym pomysłem, to świetnie wpisuje się w filozofię Kit Cara i projektów w ogóle. Masz już podaną na tacy bardzo mocną i trwałą jednostkę w zestawie ze skrzynią biegów, która kosztuje ułamek ceny zestawu samochodowego. A zabawa jaką daje piec z motocykla jest nie do podrobienia.

Abstrakcja, jaka Japończykom się nie śniła

Powyższy argument natury ekonomicznej przemawia też do konstruktorów o jeszcze większej fantazji. Mowa o majsterkowiczach, którzy w swoich szopach i garażach stworzyli tak abstrakcyjne dzieła, jak maluchy czy Smarty z silnikami od Hayabusy, a ostatnio pojawił się także trend na Piaggio Ape z jednostkami napędowymi Suzuki. Trzeba przyznać, że nic tu się kupy nie trzyma i chyba to czyni te projekty tak fajnymi. Podwozie i nadwozie, które nie wie co to sztywność, wybitnie niska masa i wściekły, blisko dwustukonny silnik. To przepis na absolutny brak trakcji i dziką frajdę z jazdy. Napęd oczywiście przenoszony jest tu w dość prosty sposób – łańcuchem albo na dwa koła albo na jedno, dołożone z tyłu pojazdu.

Szaleństwo bywa profesjonalne

Chałupnicze projekty lub motocyklowe dragstery to jedno, ale adaptacje silnika z Hayabusy przybierały także inną, bardziej profesjonalną formę. W 2014 roku były kierowca rajdowy i budowniczy rajdowych samochodów postanowił pożenić turbodoładowany silnik z Hayki z Suzuki Swift Sport. Co ciekawe, pomysł zyskał aprobatę czy też patronat niemieckiego oddziału Suzuki. Projekt zaowocował lekkim hatchbackiem z czterocylindrową rzędówką wystrojoną na 330 KM. Piec umieszczono za fotelem kierowcy, a wnętrze wybebeszono ze wszystkich zbędnych elementów. Do tego zmiany w podwoziu, klatka bezpieczeństwa i wyszło z tego sportowe auto o dzikim i trudnym charakterze.

Oprócz Swifta, także Citroen Saxo, Fiat 500 czy Toyota Starlet okazuje się ochoczo przyjmować silnik od Hayabusy. A nawet podwójny silnik. Gdzieś na świecie są bowiem ludzie, którzy z haykowych silników składają V8… Zajmuje się tym m.in. firma JFC Racing. Warto zaznaczyć, że nie są to dwa silniki połączone ze sobą, a pełnoprawna V8. Nietrudno się więc domyślić, że więcej niż pokrewieństwa jest tam inspiracji silnikiem Hayabusy. Wspólne są właściwie tylko głowice i niektóre rozwiązania