Z archiwum ŚM: Szybko, coraz szybciej. Numer 10/1995

Aby zbytnio nie wydłu­żać tej opowieści o najszyb­szych motocyklach, roz­poczniemy ją od zakończe­nia drugiej wojny świato­wej. Ponieważ już w latach 30. brytyjski przemysł mo­tocyklowy był przodujący na świecie, logiczne jest, że również po wojnie Anglicy szybko zaczęli odnosić suk­cesy w sportach motocyklowych, a ich maszyny stały się obiektem pożądania jeźdźców obdarzonych du­żym temperamentem. 

Typo­wy motocykl budowany we­dług „angielskiej szkoły” był niewielką, zgrabną i lekką maszyną napędzaną prze­ważnie jednocylindrowym czterosuwem o pojemności 350-500 ccm, osiągającym bez żadnych problemów prędkość rzędu 140-170 km/h. Jeśli te słowa wzbu­dzą uśmiech politowania na twarzy właściciela Kawasaki Ninja, który bez trudu rozpędza swoja maszynę do 250 km/h na trasie szybkiego ruchu, niech ów nieustraszony wojownik prędkości spróbuje sobie wyobrazić jazdę na Junaku z prędkością 160 km/h po wąskiej, jednopasmowej drodze, a to porówna­nie w przybliżeniu ilustruje, czym była szybka jazda na motocyklu w latach tuż powojennych, czy 50. 

Ale wróćmy teraz do właściwe­go tematu, czyli do motocy­kli. Sportowo-turystyczne lub sportowe jednocylin­drówki budowane w Anglii, w powojennym okre­sie świetności brytyjskiego motocykla, były z reguły konstrukcyjnymi rozwinię­ciami modeli znanych już przed wojną, np. AJS 7R był rozwinięciem przedwojen­nego modelu 7, produkowanym w latach 1948-1962. Jednocylindrowy silnik o pojemności 350 ccm z roz­rządem OHC, zawieszony w podwójnej kołyskowej ramie, rozwijał moc 31 KM przy 7000 obr./min i mógł rozpędzić ważący 135 kg motocykl do prędkości 180 km/h. 

AJS, odznaczając się prostotą konstrukcji, łatwością obsługi i prowadzenia, szyb­ko zdobył sobie uznanie mo­tocyklistów i był sprzętem bardzo często używanym przez prywatnych jeźdźców startujących w tzw. wyści­gach klubowych, organizo­wanych w Anglii. Dzięki swej niewielkiej pojemności, właściwej dla klasy „Junior”, w wyścigach TT na wyspie Man AJS 7R otrzymał przy­domek „Boys Racer” (chło­pięca wyścigówka) . 

Innym sławnym singlem była BSA Gold Star o pojem­ności 350 i 500 ccm. Moto­cykle te wyróżniały się bar­dzo dobrymi osiągami. Sportowe Gold Stary mogły być używane do codziennej jazdy, jak również, po doko­naniu pewnych modyfikacji, z powodzeniem stawać do walki na torze wyścigowym lub na trasie motocrossu.

Mimo licznych zalet jed­nocylindrówek już w drugiej połowie lat 50. maszyny te zaczęły być powoli wypiera­ne przez silniejsze motocy­kle wielocylindrowe. Single jednak nie chciały szybko zejść ze sceny. Ostatnim jednocylindrowcem, który odnosił sukcesy w wyści­gach Grand Prix, był Norton Manx. 

Natomiast za ostatni po­pularny sportowy motocykl jednocylindrowy „angiel­skiej szkoły” uznać można Velocette Venom Thruxton, produkowany w latach 1964-71. Maksymalna pręd­kość tej pięćsetki wynosiła 169 km/h. W 1967 roku an­gielski zawodnik Neil Kelly wygrał na Thruxtonie wy­ścig TT na wyspie Man, osią­gając przeciętną 144,6 km/h. Na najdłuższej prostej motocykl jechał z prędko­ścią 197 km/h. 

Przeciwieństwem prostych jednocylindrówek był prawdziwy Rolls-Royce na dwóch kołach (przydomek ten otrzymał dzięki wysokiej jakości wykonania), moto­cykl, który o całe dziesięcio­lecia wyprzedzał czasy, w których go budowano – Vincent HRD. Vincenty jesz­cze długo po zakończeniu ich produkcji pozostawały niedościgłym wzorem, jeśli chodzi o osiągi i jakość wy­konania. Przyjemność jazdy na tym motocyklu koszto­wała jednak bardzo wiele. W cenie jednego Vincenta mieściły się dwa „normal­ne” motocykle lub samo­chód osobowy. Na tak kosz­towne jednoślady ówczesny rynek nie był jeszcze przy­gotowany, co w efekcie do­prowadziło do zaprzestania produkcji tych wspaniałych maszyn w 1955 roku. 

Roz­wiązania techniczne zasto­sowane w Vincentach tak dalece wybiegały w przy­szłość, że warto poświęcić nieco więcej miejsca na ich omówienie. Wspaniały, wi­dlasty silnik współpracował z czterostopniową skrzynią biegów za pośrednictwem sprzęgła stanowiącego połą­czenie sprzęgła tarczowego i odśrodkowego. Silnik sta­nowił element nośny w otwartej ramie, której górna belka służyła jedno­cześnie za zbiornik oleju. Tylne zawieszenie składało się z przestrzennego ruro­wego wahacza w kształcie podwójnego trójkąta. Wa­hacz współpracował z po­dwójną sprężyną i hydrau­licznym amortyzatorem umieszczonym pod dwuosobową kanapą. 

Ta konstruk­cja, opatentowana przez Phila Vincenta, kojarzy się dzisiaj z zawieszeniem Can­tilever Yamahy. Rolę pro­wadzenia przedniego koła spełniał widelec trapezowy z tłumieniem hydraulicz­nym. Zarówno przednie, jak i tylne koło wyposażono w dwa hamul­ce bębnowe, co gwaranto­wało wysoką skuteczność hamulców. Jeśli jakiś entu­zjasta szybkiej jazdy chciał dzielić swą pasję z rodziną, Vincent nie stwarzał proble­mów, gdyż można go było łatwo przysposobić do współpracy z wózkiem bocznym. W tym celu należało odwrócić tylne koło o sto osiemdziesiąt stopni, bowiem po drugiej stronie piasty znajdowała się zębat­ka o większej liczbie zębów. Przedni widelec posiadał możliwość regulacji wyprze­dzenia, co ułatwiało stero­wanie przy jeździe z „ko­szem”. Do tak przygotowa­nego motocykla można już było bez przeszkód doczepić wózek boczny. Dalszą oso­bliwością Vincenta była możliwość regulacji położe­nia wszystkich dźwigni i podnóżków, tak że każdy kierowca mógł go dostoso­wać do własnych potrzeb.

Vincenty z serii C osiąga­ły prędkość maksymalną 200 km/h i do czasu poja­wienia się japońskich UJM (Universal Japanese Motor­cycle) były najszybszymi produkowanymi seryjnie jednośladami, natomiast wyścigowy Black Lighting osiągał 240 km/h. W 1955 roku Russel Wright, jadąc obudowanym motocyklem Black Lighting, pobił rekord prędkości na jednym kilo­metrze ze startu lotnego, osiągając 297,640 km/h. 

Vincent, jakkolwiek był motocyklem wspaniałym, jednak ze względu na swoją ekskluzywność nie mógł wyprzeć z rynku sportowych singli. Zrobiły to motocykle z dwucylindrowymi silnikami bliźniaczymi, które po jedno­cylindrówkach stały się wizy­tówką brytyjskiego przemy­słu motocyklowego. Przy za­chowaniu tej samej pojem­ności skokowej układ bliź­niaczy pozwalał na osiągnię­cie wyższych mocy od silnika jednocylindrowego. Odzna­czał się też niższym pozio­mem wibracji i był tańszy w produkcji i prostszy w budowie od silników widla­stych. Nic więc dziwnego, że maszyny z silnikiem bliźnia­czym przejęły pałeczkę po jednocylindrowcach.

Proto­plasta wszystkich „bliźnia­ków”, Triumph Speed Twin, został skonstruowany przez Edwarda Turnera w 1937 roku. Dwucylindrowy silnik Speed Twina był tak zwarty, że zmieścił się w ramie jednocylindrowego modelu Tiger 90. Wysoka moc i ma­łe rozmiary zadecydowały o powodzeniu tego typu silni­ków, stając się wzorem dla późniejszych modeli Trium­pha jak i innych sławnych brytyjskich marek: AJS, Ariel, BSA, Matchless, Norton. 

W zniszczonej wojną An­glii mało kogo stać było na zakup nowego motocykla. Pomyślano więc o eksporcie do USA. Ponieważ w Sta­nach tradycyjnie „szanowa­no” jedynie motocykle o du­żej pojemności, silnik Speed Twina trzeba było powięk­szyć z 500 do 650 ccm i tak w 1949 roku powstał model, któremu Triumph zawdzię­czał swą sławę – T6 Thun­derbird. Przy mocy 34 KM ważący 168 kg motocykl mógł rozwinąć prędkość 161 km/h i sprawował się równie dobrze podczas szybkiej jazdy po amery­kańskich highwayach, jak i w popularnych w USA wy­ścigach pustynnych. 

Wkrót­ce Triumphy stały się ulu­bionym pojazdem „zbunto­wanego” pokolenia. W prze­pełnionej samochodami Ameryce motocykl ze środ­ka transportu urósł do rangi symbolu wolności, buntu, młodości i niezależności. Thunderbirda produkowano do 1966 roku, stale go ulepszając. Później zastąpiły go inne modele, o pojemno­ściach 600, 650 i 750 ccm, osiągające prędkość maksy­malną do ponad 180 km/h. 

W latach 60. brytyjski przemysł motocyklowy za­czął jednak powoli, lecz nie­ubłaganie chylić się ku upadkowi. Na ten stan rze­czy złożyło się wiele przy­czyn. Po pierwsze, odbudo­wany ze zniszczeń wojen­nych przemysł samochodo­wy zaczął zalewać rynki eu­ropejskie małymi, tanimi i popularnymi autami. W tej sytuacji duże i szybkie, a więc drogie motocykle za­częły w Europie tracić po­wodzenie. 

Po drugie, na lu­kratywnym rynku amery­kańskim groźną konkuren­cją dla Brytyjczyków stał się, wprowadzony do pro­dukcji w 1957 roku, Harley Davidson Sportster, odbie­gający wyraźnie od innych modeli tej marki. Lekki i zwrotny, mógł konkuro­wać z motocyklami angiel­skimi pod względem osią­gów, a miał nad nimi tę przewagę, że był amerykań­ski. Po trzecie, Anglicy, za­dufani w możliwości swych rozwiązań konstrukcyjnych, nie byli w stanie wprowa­dzić istotnych zmian uno­wocześniających motocykle. 

Rewelacyjny w latach 30. i 40. silnik twin, w latach 60. był już przestarzały. Mo­tocykle angielskie rozwijały wprawdzie duże szybkości, lecz ich silniki były mało od­porne na długotrwałą jazdę z pełnym obciążeniem, od­znaczały się dużym pozio­mem wibracji i były dość zawodne, wymagały czę­stych regulacji i drobnych napraw. W tej sytuacji prawdziwym gwoździem do trumny dla producentów angielskich stała się ekspansja eksportowa Japoń­czyków z ich niezawodnymi i nowoczesnymi maszyna­mi. Ale o Japończykach po­wiemy nieco później. 

Pod koniec lat 60. na światowych rynkach moto­cyklowych rozpoczęło się ożywienie. Wzorem Amerykanów Europejczycy przestali traktować motocykl ja­ko prosty środek lokomocji – tańszy zamiennik samo­chodu. Motocykl awansował do roli hobby, drogiej me­chanicznej zabawki dostar­czającej swemu właścicielo­wi radości z jazdy. Wzrosło zatem zapotrzebowanie na naprawdę silne i szybkie motocykle. 

W tej sytuacji in­żynierowie Triumpha i BSA postanowili skonstruować motocykle na miarę oczeki­wań, by podreperować sta­tystyki sprzedaży i powrócić na utracone pozycje. W 1968 roku ukazała się trzycylindrowa BSA A 75 R Rocket 3, a rok później napędzany podobnym silni­kiem Triumph T 150 Trident. Oba motocykle legity­mowały się mocą 58 KM przy 7250 obr./min i mogły rozwinąć prędkość prawie 200 km/h. 

Jednak mimo do­brych osiągów i sukcesów sportowych odnoszonych na początku lat 70. motocykle te nie mogły oprzeć się konkurencji nowocześniejszych maszyn japońskich. Produk­cję BSA Rocket 3 zakończo­no w 1972 roku, a Trium­pha Tridenta w 1975. Ostat­nim przedstawicielem po­tężnego niegdyś przemysłu brytyjskiego był właśnie Triumph, a ostatnim mode­lem tej firmy dwucylindro­wa siedemsetpięćdziesiątka Bonneville. Jego produkcję zakończono ostatecznie w 1983 roku. 

Kryzys na motocyklo­wych rynkach Europy zu­pełnie „rozłożył” najsilniej­szy dotąd przemysł angiel­ski, lecz nie ominął również innych krajów. Spośród wielu znanych i cenionych producentów niemieckich do czasów dzisiejszych przetrwało tylko BMW. Fir­ma ta przeżyła „najchudsze lata” głównie dzięki dosta­wom dla policji (nie tylko niemieckiej). 

W porównaniu z innymi krajami europej­skimi, najdelikatniej kryzys motocyklowy „obszedł się” z Włochami. Nie ma w tym nic dziwnego, jeśli wziąć pod uwagę, że klimat Pół­wyspu Apenińskiego bardzo sprzyja motocyklistom. Poza tym obdarzeni żywiołowym temperamentem młodzi mieszkańcy Italii często przedkładają jazdę na szyb­kim motocyklu nad samo­chodem. Jeśli dodamy do tego tradycyjnie bardzo chłonny rynek skuterów i motocykli o małej pojem­ności, otrzymamy pełny ob­raz jednośladowego życia w Włoszech. 

Motocykle włoskie za­wsze odznaczały się nowo­czesnością rozwiązań i wła­snym charakterem. Jedną z bardziej zna­nych włoskich firm jest Mo­to Guzzi. Pierwsze motocy­kle z orłem wymalowanym na zbiorniku wyjechały na szosy już w latach 20. Twórcy tej firmy, Carlo Guzzi i Giorgio Parodi, związani byli z lotnictwem – nic więc dziwnego, że ich pojazdy odznaczały się dużą nowo­czesnością. 

Typowy „Gutek” z lat międzywojennych był jednocylindrówką z pozio­mym cylindrem. Konstruk­cja ta była tak udana, że maszyny tego typu, stale udoskonalane, produkowa­no aż do lat 70., odnosząc również wiele sukcesów w wyścigach. Dzisiejszą sła­wę firma zawdzięcza dwu­cylindrowym silnikom wi­dlastym sprzężonym ze skrzynią biegów i ustawio­nym poprzecznie w ramie. Taki układ ułatwia chłodze­nie wystających na ze­wnątrz cylindrów oraz za­stosowanie wału kardana do napędu tylnego koła. 

Pierwszy motocykl tego ty­pu powstał w 1967 roku i miał charakter wygodnej maszyny turystycznej, traktowanej jako baza dla moto­cykla policyjnego. Jednak już w 1969 roku pojawiła się sportowa wersja z silni­kiem 750 ccm o mocy 45 KM i nowym typem ramy. Model V7 Sport stał się pro­toplastą sportowego modelu Le Mans, który rozsławił włoską markę na całym świecie. 

Pojawił się on w 1976 roku. Silnik o po­jemności 850 ccm rozwijał moc 71 KM. Niewielka jak na tę klasę motocykla masa 216 kg oraz wąska sylwetka czołowa pozwoliły na osią­gnięcie prędkości maksy­malnej 212 km/h, przy czym ognistoczerwony bolid pro­wadził się znacznie lepiej niż współczesne mu kon­strukcje japońskie. Kolejną cechą charakterystyczną Moto Guzzi był stosowany do dziś integralny system hamulcowy. Polega to na tym, że dźwignia hamulca nożnego uruchamia zacisk tarczy koła tylnego oraz jed­ną z tarcz koła przedniego. Ręczna dźwignia obsługuje zacisk drugiej tarczy przed­niego koła. System ten wy­maga pewnego przyzwycza­jenia, lecz gwarantuje wy­soką wydajność hamowa­nia. 

Drugim ambasadorem włoskich jednośladów, o niedwuznacznie sporto­wym charakterze, jest firma Ducati. Ducati stało się zna­ne w latach 60. dzięki ma­łym jednocylindrówkom, dwieście- i trzystapięćdziesiątkom na­pędzanym silnikami z roz­rządem desmodromicznym. To właśnie tej nietypowej konstrukcji układu rozrządu (zawór jest napędzany krzywkami nie tylko w trak­cie otwarcia, ale również zamknięcia) silniki Ducati mogły osiągać wysokie prędkości obrotowe, co gwarantowało dużą moc. 

W efekcie jednocylindrowa 250 z 1964 roku mogła osiągnąć prędkość 170 km/h. W 1971 roku w za­kładach Ducati postanowio­no skupić uwagę na moto­cyklach o wyższej pojemno­ści. Powstaje dwucylindro­wy Ducati 750 Sport. Silnik tego modelu ma układ V o kącie rozwarcia cylin­drów dziewięćdziesiąt stop­ni i ustawiony jest w ramie wzdłużnie – pierwszy cylin­der leżący, drugi pionowy. Ten schemat konstrukcyjny, wraz z zastosowaniem roz­rządu desmodromicznego obowiązuje w Ducati do dziś, a motocykle Ducati charakteryzują się znako­mitymi osiągami i wspania­łymi własnościami prowa­dzenia. 

Ze względu na szczu­płość miejsca trudno w jednym artykule wymienić wszystkie włoskie motocy­kle, które odegrały znaczącą rolę w historii motocykli­zmu. Nietaktem byłoby jed­nak pominąć markę MV Agusta. Swą sławę firma zawdzięcza czterocylindro­wym wyścigówkom. Na tych maszynach jeźdźcy fabryczni zdobyli łącznie 37 tytułów mistrza świata. W samej tylko „królewskiej” klasie 500 ccm motocykle MV zdobywały ty­tuły mistrzowskie w 1956 roku oraz nieprzerwanie od 1958 do 1974 roku. Dzięki włoskim motocyklom bo­żyszczami fanów Grand Prix stali się: John Surtees (ten sam, który później święcił triumfy w samochodowej Formule 1), Mike Hailwood i Giacomo Agostini. 

Oprócz wyścigowych bo­lidów, MV Agusta produko­wała również „cywilne” czterocylindrowce. Były one jednak bardzo kosztowne i dlatego przegrały w kon­frontacji z maszynami ja­pońskimi. Ostatecznie, na początku lat 80., MV Agusta wycofała się z rynku moto­cyklowego. C.D.N.