Z archiwum ŚM: Inter City Express. Turystyki w europejskim stylu. Numer 5/1995

Pro­ducenci europejscy, przyglą­dając się sukcesom rynko­wym Hondy Gold Wing, po­stanowili również zbudo­wać motocykl zapewniający użytkownikom wysoki kom­fort podróżowania. Pierw­sze kroki w tym kierunku postawiła zasłużona nie­miecka firma BMW. Jej hi­tem był w tym czasie model R 100 RS – pierwszy seryj­ny motocykl wyposażony w pełną osłonę aerodynamicz­ną. Teraz postanowiono stworzyć pojazd, który nie tracąc wiele ze swych spor­towych możliwości (naj­szybszy jednoślad BMW) zapewniałby podróżującym jeszcze wyższy poziom komfortu. 

W 1978 roku światło dzienne ujrzało BMW R 100 RT. Była to no­wa jakość w budowie jed­nośladów. Model ten bazo­wał na podstawowej, nie­osłoniętej turystycznej ty­siączce R 100/7 i został za­opatrzony w obszerną obu­dowę aerodynamiczną. W skład wyposażenia standar­dowego wchodziły również kufry podróżne. Dolna część owiewki była iden­tyczna jak w sportowo-tu­rystycznym modelu R 100 RS, natomiast górna znacznie szersza i wyposażona w wysoką i szeroką szybę. Wewnątrz osłony znajdo­wały się dodatkowe schow­ki na podręczne drobiazgi. 

Pomyślano nawet o nawie­wach powietrza. Kanapa gwarantowała dostateczną ilość miejsca dla kierowcy i pasażera, a wysoka i szero­ka kierownica umożliwiała kierowcy przyjęcie swobod­nej, wyprostowanej pozycji, w której mógł on wysie­dzieć na motocyklu przez wiele godzin. W ten sposób BMW stało się prekursorem i propagatorem europej­skiej wersji motocykla tury­stycznego, łączącego dobre osiągi z komfortem i łatwo­ścią prowadzenia. 

W rok po premierze BMW R 100 RT w ślady niemieckiej firmy idzie wło­ski producent Moto Guzzi. Od lat 60., kiedy Moto Guz­zi wprowadziło w swych motocyklach dwucylindro­wy silnik w układzie V, obie firmy mocno ze sobą rywa­lizowały o sympatię i uzna­nie klientów. Modelem, który miał stanąć do walki z R 100 RT, był Moto Guzzi 1000 SP, napędzany silni­kiem o pojemności 1000 ccm i mocy 61 KM. Silnik współpracował z pięciobie­gową skrzynią biegów, na­pęd na tylne koło, jak we wszystkich dwucylindro­wych motocyklach Moto Guzzi i BMW, za pomocą wału kardana. 

M-G 1000 SP był bliźniaczo podobny do innego „turystyka” tej firmy, znanego pod nazwą Convert. Convert zapisał się na stałe w historii motocy­klizmu dzięki swej · dwu­stopniowej automatycznej skrzyni biegów. Rozwiąza­nie to jednak nie przyspo­rzyło mu zbyt wielu zwo­lenników. Któż bowiem chciałby dobrowolnie zre­zygnować z przyjemności „wykręcania” silnika na kolejnych biegach czy re­dukcji przed wejściem w zakręt. M-G 1000 SP posia­dał dwuczęściową. obszerną osłonę aerodynamiczną. Górna część owiewki wraz z szybą przymocowana by­ła do przedniego widelca. 

W 1985 roku pojawiła się kolejna wersja, M-G 1000 SP II. Silnik pochodził z „Harleyopodobnego” mode­lu California i legitymował się mocą 67 KM. Wzorem maszyn sportowych z tam­tego okresu zmniejszono średnicę przedniego koła do 16 cali. Nie wpłynęło to jednak korzystnie na wła­sności prowadzenia motocykla ani na harmonię jego sylwetki. 

Ponieważ moc dwucylindrowych bokserów BMW była niewystarczająca, by zapewnić niemieckim motocyklom osiągi, z którymi mogłyby one konkurować z coraz szybszymi maszynami japońskimi lat 80., w 1983 roku BMW wprowa­dza całkowicie nową gamę pojazdów napędzanych czterocylindrowymi, chłodzonymi wodą silnikami. 

–

Nowe motocykle spod zna­ku biało-niebieskiej sza­chownicy wywołały szok. Czegoś podobnego nikt wcześniej nie widział. Układ napędowy motocykla opatentowano pod nazwą BMW Compact Drive Sys­tem. Leżący czterocylindro­wy silnik (z wałem korbo­wym ustawionym wzdłuż osi pojazdu) wraz ze skrzy­nią biegów i wałem karda­na stanowił zwarty zespół napędowy podwieszony do grzbietowej rurowej ramy. Był on częścią współnośną całej konstrukcji motocykla. Obudowa wału karda­na pełniła jednocześnie funkcję jednostronnego wahacza współpracującego z gazowym amortyzatorem, zaopatrzonym w sprężynę o progresywnej charaktery­styce. 

Dzięki takiej koncep­cji leżącego silnika uzyska­no korzystne, niskie, położenie środka ciężkości oraz łatwy dostęp do mechani­zmów silnika. Na tym nie koniec osobliwości technicznych czterocylindrow­ców BMW. Alternator, sprzęgło i wał kardana ob­racają się w przeciwnym kierunku do obrotów wału korbowego. Wpływa to ko­rzystnie na wyrównoważe­nie pracy silnika i pozwala zmniejszyć wpływ momen­tów bezwładności wirują­cych elementów na ruch motocykla, co jest charakterystyczną cechą maszyn z wałem korbowym ustawio­nym wzdłuż kierunku jaz­dy. 

W modelach z serii K, bo tak nazwano nową ge­nerację motocykli BMW, po raz pierwszy w seryjnych jednośladach zastosowano elektroniczny management silnika. Wtryskowy układ zasilania sprzężony jest z modułem zapłonowym. W zależności od temperatury silnika, ilości zasysanego do cylindrów powietrza, prędkości obrotowej wału korbowego i położenia przepustnic, za pomocą mi­kroprocesora ustalane są aktualne parametry wtrysku oraz kąt wyprzedzenia zapłonu. Nowy silnik osiągał moc 90 KM i odznaczał się oszczędnym zużyciem paliwa. Również po raz pierwszy w seryjnym motocyklu zastosowano system antypoślizgowy ABS.

W skład rodziny K, obok pod­stawowej wersji K 100 i sportowo-turystycznego modelu K 100 RS, wchodził również turystyczny model K 100 RT. Posiadał on ob­szerną obudowę aerodyna­miczną, połączoną z wysoką szybą oraz trzy kufry podróżne w standardowym wyposażeniu. Przy projek­towaniu owiewki skorzy­stano z tunelu aerodyna­micznego. Osłona została tak skonstruowana, by zapewnić „załodze” motocy­kla maksimum komfortu przy jeździe z dużymi pręd­kościami, chroniąc przed wpływem pędu powietrza, zimnem i deszczem. Kształt owiewki został tak dobra­ny, by siły aerodynamiczne występujące podczas ruchu motocykla stabilizowały go przy dużych prędkościach. 

W kokpicie motocykla wy­gospodarowano dwa pod­ręczne schowki oraz miej­sce przewidziane na zamontowanie radia. W 1986 roku pojawiła się jeszcze bardziej luksusowa wersja K 100 LT. Motocykl ten po­siadał ładniejsze powłoki lakiernicze. Kufry podróż­ne malowano w kolorze ,,nadwozia”, a silnik pomalowano na czarno. Zastoso­wano wygodniejszą, amfi­teatralną kanapę oraz inne manetki na kierownicy. 

Tylny amortyzator został wzbogacony o system Nivo­mat, zapewniający automa­tyczne samopoziomowanie motocykla w zależności od obciążenia. Motocykle K 100 RT i K 100 L T osiągały prędkość maksymalną 205 km/h i odznaczały się bar­dzo dobrą dynamiką, przy­spieszając od zera do stu kilometrów na godzinę w ciągu 4,5 sekundy. Masa w stanie gotowym do jazdy wynosiła odpowiednio 263 i 283 kg. 

Wraz z pojawieniem się serii K z programu produk­cyjnego BMW wycofano boksery o pojemności 1000 ccm. Teraz największe dwucylindrowce legitymo­wały się pojemnością 800 ccm i mocą 50 KM. Wśród tych pojazdów nie zabrakło oczywiście obudowanego modelu turystycznego R 80 RT. W międzyczasie motocykle te przechodzą moder­nizację. W tylnym zawie­szeniu wprowadzono jed­nostronny wahacz. W silni­ku zmniejszono masę koła zamachowego oraz wpro­wadzono modyfikacje w układzie rozrządu, zapew­niając cichszą pracę tego mechanizmu. 

Ponieważ dwucylindro­we boksery cieszyły się niesłabnącym zainteresowa­niem, w 1987 roku ponow­nie wprowadzono silniki o pojemności 1000 ccm, jed­nak ze względu na za­ostrzone normy czystości spalin moc zmniejszono z 70 do 60 KM. Klasyczny model R 100 RT znajduje się w ofercie niemieckiej firmy do dziś. 

W 1989 roku konkuren­cją dla dwucylindrowego R 100 RT staje się kolejny już model Moto Guzzi 1000 SP III. W silniku nowego „Gut­ka” wprowadzono głowice pochodzące ze sportowego modelu Le Mans, z zaworami o większej średnicy. Gaźniki Dellorto posiadały przekrój gardzieli zwięk­szony z 30 do 36 mm. Dzię­ki tym zmianom moc wzro­sła z 67 do 71 KM, co po­zwalało kierowcy włoskiego motocykla prezentować wyloty tłumików jeźdźcom dosiadającym BMW R 100 RT. Jednak w przeciwień­stwie do niemieckich maszyn, Moto Guzzi musiał być zasilany benzyną ołowio­wą. M-G 1000 SP III otrzy­mał zupełnie inną linię „nadwozia”. Tym razem owiewka była już przymo­cowana do ramy i swym kształtem przypominała nieco BMW K 100 RT. SP III, jak i inne motocykle ze znamienitej włoskiej „staj­ni”, posiadał integralny system hamulcowy. 

W 1986 roku cieszące się uznaniem motocykli­stów i stanowiące wzór no­woczesnego szybkiego mo­tocykla turystycznego BMW K 100 LT doczekały się ja­pońskiego konkurenta w postaci Kawasaki GTR 1000. To japońskie „anty BMW” powstało jako tury­styczne rozwinięcie ówczesnego „króla przecinaków”, Kawasaki GPZ 1000 RX. Jak więc widać, japońscy konstruktorzy poszli drogą wypróbowaną już przez BMW. 

GTR wyposażono w obszerną osłonę aerodyna­miczną z wysoką szybą i potężny zbiornik paliwa o pojemności 28,5 litra, co pozwalało pokonać dystans ponad 400 km bez potrzeby tankowania. Motocykl otrzy­mał również wygodną przestronną kanapę oraz dwa duże kufry zamonto­wane po bokach tylnego koła. Silnik pochodzący od GPZ poddano modyfikacjom mającym przystoso­wać go do nowych zadań. Zmieniono kształt krzywek wałków rozrządu (zmienia­jąc tym samym fazy rozrzą­du), zmniejszono skok oraz średnicę zaworów. Zmniejszono również przekrój gardzieli gaźników z 36 do 32 mm. Zmianie uległy tak­że parametry układu wy­dechowego. 

Dzięki tym sa­mym modyfikacjom moc silnika spadła wprawdzie ze 125 KM do 100 KM, lecz jego charakterystyka była teraz bardziej korzystna. Wartość maksymalnego momentu obrotowego wy­nosiła 90,2 Nm już przy 6500 obr./min., a maksi­mum mocy silnik osiągał przy 9000 obr./min. Zmie­niono również w stosunku do modelu wyjściowego ze­stopniowanie sześciobiego­wej skrzyni biegów. W układzie przeniesienia na­pędu wprowadzono wał kardana. Motocykl posiadał bardzo skuteczne hamul­ce, był mimo wysokiej masy 294 kg dość zwrotny i nie stwarzał problemów w pro­wadzeniu. GTR 1000 osiągał prędkość maksymalną 196 km/h i przyspieszał od 0 do 100 km/h w ciągu 3,9 sek. Średnie zużycie paliwa wynosiło 8,5 1/100 km. Od 1990 roku, by speł­nić surowe normy czystości spalin, obniżono moc silni­ka do 92 KM. 

Mimo że GTR 1000 jest niewątpliwie udanym mo­tocyklem, nie był on jednak w stanie zagrozić pozycji BMW K 100 RT. Tak więc menadżerowie berliń­skiej wytwórni mogli spać spokojnie aż do 1990 roku, kiedy to sen z powiek spę­dził im nowy jednoślad marki Honda. Mowa tu o modelu ST 1100 Pan Euro­pean. Tak jak Gold Wing stał się ucieleśnieniem amerykańskiej filozofii mo­tocykla turystycznego, tak Pan European jest pojazdem mającym zaspokoić wyma­gania europejskich tury­stów. 

Projekt motocykla powstał w europejskim ośrodku badawczo-rozwo­jowym Hondy w Offenbach w Niemczech. Przy opracowy­waniu tego po­jazdu położono główny nacisk na szybkość, bezpie­czeństwo, uwzględnienie pewnych cech sportowych, przy jednoczesnym wyso­kim komforcie i łatwości obsługi. W przeciwieństwie do innych motocykli tej kla­sy, ST 1100 nie jest rozwi­nięciem modelu sportowo-­turystycznego, lecz stanowi odrębną konstrukcję. 

Do napędu tego jednośladu użyto chłodzonego cieczą silnika V4 o kącie rozwar­cia cylindrów 90 stopni. Sil­nik umieszczono wzdłuż osi motocykla. Posiada on zasi­lanie gaźnikowe oraz rozrząd DOHC i czterozaworo­we głowice. Zawory napę­dzane są przez szklankowe popychacze. Napęd wałków rozrządu powierzono pa­skom zębatym. Silnik osią­ga moc 100 KM przy 7 500 obr./min. oraz budzący re­spekt maksymalny moment obrotowy 109 Nm przy 6000 obr./min. Podobnie jak w BMW, alternator oraz sprzęgło obracają się w kierunku przeciwnym do obrotów wału korbowego. W układzie przeniesienia napędu zastosowano wielo­tarczowe sprzęgło pracują­ce w kąpieli olejowej, pię­ciobiegową skrzynię oraz wał kardana. 

Zbiornik pali­wa może pomieścić aż 29 litrów benzyny i znajduje się pod siedzeniem kierow­cy. W tylnym zawieszeniu pracuje pojedynczy amor­tyzator współpracujący z wahaczem pełniącym jednocześnie rolę obudowy wału kardana. Motocykl wyposażony jest w dwa boczne kufry podróżne wy­konane z tworzywa sztucz­nego i starannie dopasowa­ne do sylwetki pojazdu. Przy ich projektowaniu położono szczególny nacisk na to, by nie zakłócały sta­bilności motocykla w czasie jazdy przy dużej prędkości. Po zdjęciu kufrów miejsca ich mocowania pokrywa się plastikowymi osłonami, by nie zaburzały opływu powietrza. 

Starannie opraco­wana w tunelu aerodynamicznym osłona z wysoką szybą gwarantuje wysoki komfort oraz stabilność przy dużych prędkościach. Na wysokości wału korbo­wego znajdują się specjalne protektory ochronne o opływowym kształcie, które jako pierwsze przyjmują na siebie uderzenie przy wy­wrotce motocykla. Mimo znacznej masy, wynoszącej 319 kg, Pan European nie sprawia trudności prowadzącemu, a jego budowa umożliwia silne pochylanie maszyny przy jeździe krę­tymi bocznymi drogami. 

Od 1992 roku za dopłatą otrzymać można systemy antypoślizgowe ABS i TCS. Ten drugi zapobiega poślizgowi napędzanego koła na śliskiej nawierzchni. Przy kołach znajdują się czujniki mierzące prędkość obwo­dową kół. Pomierzone war­tości porównywane są przez mikroprocesor. Jeśli tylne koło obraca się szybciej niż przednie, następuje opóźnienie zapłonu, przez co moc silnika spada i napędzane koło przestaje się ślizgać. Sys­tem ten może być przez kierowcę wyłączony. Pan European osiąga prędkość maksymalną 216 km/h, a „setkę” przekracza po 4,4 sek. od chwili startu. 

W odpowiedzi na śmiałe poczynania Hondy Niemcy przeprowadzili gruntowną modernizację motocykli z serii K. W 1992 roku poja­wia się na rynku silna „kontra” w postaci modelu K 1100 LT. W silniku powiększono średnicę cylin­drów, dzięki czemu pojem­ność skokowa wzrosła z 987 do 1092 ccm. Wprowa­dzono również czterozawo­rowe głowice oraz zmiany w elektronicznym „zarzą­dzie” silnika. W wyniku tych konstrukcyjnych posu­nięć moc nowej „beemki” osiągnęła pułap 100 KM. Poza wzrostem mocy silni­ka, BMW odznacza się nie­spotykaną dotąd elastycz­nością. W tej dziedzinie BMW osiąga najlepsze pa­rametry w swojej klasie, przyspieszając od 60 do 140 km/h na ostatnim, piątym biegu, w czasie 10,2 sek. 

Oprócz zmian w silni­ku modyfikacjom poddano także inne elementy moto­cykla, mając na uwadze poprawę komfortu podró­żujących. Zmieniono kana­pę, zapewnia ona teraz więcej wygody kierowcy i pasażerowi. Zmodyfikowano osłonę aerodynamiczną. Szyba owiewki posiada obecnie bezstopniową re­gulację wysokości oraz ką­ta pochylenia. Zmiany po­łożenia szyby można doko­nywać w czasie jazdy za pośrednictwem silniczka elektrycznego. 

Za dopłatą w kokpicie motocykla otrzymać można radio z odtwarzaczem, a podróżu­jącym również w zimie na pewno przydadzą się ogrzewane manetki kie­rownicy. Poprawiono rów­nież funkcjonowanie ele­mentów zawieszenia oraz hamulców. Maksymalny udźwig motocykla wzrósł do 206 kg. BMW w stanie gotowym do drogi waży 294 do 307 kg, w zależności od wyposażenia (ABS, ra­dio itd.). Mimo zwiększenia masy poprawiła się sterow­ność motocykla. BMW K 1100 LT osiąga prędkość maksymalną 207 km/h i przyspiesza od zera do „setki” w czasie 4,2 sek. Za dopłatą otrzymać można trójdrożny katalizator spa­lin. 

Jak więc widać z tego historyczno-technicznego przeglądu, motocykl tury­styczny w stylu European Way of Ride to pojazd ide­alny dla kogoś, kto długie dystanse dzielące ciekawe krajobrazowo miejsca chce pokonać szybko, bezpiecz­nie i przy wysokim komfor­cie, nie rezygnując przy tym z możliwości uzyskania wysokich przeciętnych na krętych lub zatłoczonych trasach. Niestety ze wzglę­du na swą wysoką cenę motocykle te stanowią rzadki widok na polskich drogach.