Z archiwum ŚM: Afrykańskim szlakiem – od XT 500 do Tenere. Numer 3/1995

Atrakcyjność XT 500 po­legała na tym, że po pierw­sze, był on napędzany pro­stym w budowie i niezawodnym jednocylindrowym czterosuwem, przywodzą­cym na myśl minione już czasy sławy angielskich jednocylindrówek, po dru­gie – należał do nowej kate­gorii enduro, która począw­szy od wczesnych lat 70. zdobywała sobie coraz większą popularność. W chwili pojawienia się na rynku XT 500 był najwięk­szym pojazdem tej klasy. Dzięki swym cechom kon­strukcyjnym zdobył uzna­nie wśród motocyklowych tradycjonalistów, gdyż bu­dził „angielskie” skojarze­nia, oraz wśród miłośników dalekiej turystyki – szcze­gólnie w nieskażone jeszcze cywilizacją miejsca.

Motocykl nie był wprawdzie ani zbyt szybki (V-max: 126 km/h), ani specjalnie dynamiczny (0-100 km/h w 8,1 sek), lecz właściciel mógł mieć zawsze pewność, że jego dwukołowy przyja­ciel dowiezie go do celu niezależnie od tego, jakie przeszkody na­potka po drodze. Silnik Yamahy XT 500 cechowała bardzo prosta bu­dowa, co gwarantowało niezawodność (jak wiado­mo im mniej elementów, tym mniej potencjalnych przyczyn awarii), a także ła­twość obsługi. Wał korbowy Yamahy podparty był na ło­żyskach walcowych, nato­miast stopa korbowodu ułożyskowania była w łożysku igiełkowym.

Rozwiązanie takie za­pewniało dużą żywotność układu korbowego. W głowi­cy umieszczono dwa zawory napędzane od pojedynczego wałka rozrządu za pośrednictwem dźwigienek zaworowych. Zapłonem mieszanki sterował klasyczny zapłon bateryjny z mechanicznym przerywaczem. Rozruch oczywiście nożny. Smaro­wanie silnika w układzie z suchą miską olejową. 

Jak więc widać, XT 500 to motocykl w swej najprostszej, definicyjnej wręcz postaci – prosty, nie­za wodny silnik w mocnej stalowej ramie, do tego zbiornik paliwa, kanapa, oświetlenie i koniec. Nic tyl­ko siadać i jechać, gdzie oczy poniosą. A jeśli nawet w tej maszynerii coś „nawa­li”, można ją rozebrać i złożyć wręcz na ulicy. 

Yamaha XT 500 należy niewątpliwie do tej grupy motocykli, które posiadają swój własny niepowtarzal­ny charakter. Pojazd ten znajdował wielbicieli nie tylko wśród normalnych motocyklowych „połykaczy kilometrów”, lecz również wśród sportowców. Wyko­rzystanie tego motocykla w sporcie wpłynęło pozytywnie na jego techniczny roz­wój, jak również przyczyni­ło się do jego dalszej popu­laryzacji wśród zwyczaj­nych motocyklistów.

W 1979 roku odbył się pierwszy samochodowo-motocyklowy rajd Pa­ryż-Dakar. Pustynne i górskie szlaki Afryki to wyma­rzony poligon dla takiego mtocykla, jak XT 500. Nic więc dziwnego, że w pierw­szych edycjach tej imprezy zwyciężyła właśnie Yama­ha. Wymogi sportowego wyczynu przyspieszyły po­stęp techniczny. Unowocze­śniono podwozie stosując widelec teleskopowy o dłuż­szym skoku oraz centralne zawieszenie tylnego koła, co znacznie poprawiło zdolno­ści terenowe motocykla.

W silniku zastosowano czteroza­worową głowicę, co pozwo­liło podnieść moc z 27 do 38 KM – i tak w 1982 roku na­rodził się model XT 550. Rok później motocykl endu­ro wyposażono w przedni hamulec tarczowy, co uła­twiło okiełznanie znacznej już mocy silnika, wprowa­dzono też doskonalszy sys­tem tylnego zawieszenia o nazwie monocross, przejęty z motocykli crossowych. Zwiększono pojemność sil­nika do 600 ccm, co pozwo­liło uzyskać moc 44 KM – w ten sposób powstał kolejny model, XT 600. 

Sześćsetka dzięki dużej mocy silnika oraz długim skokom zawieszeń stała się motocyklem o znacznie bardziej agresywnym, sporto­wym charakterze niż po­czciwy dwuzaworowy XT 500. Podczas gdy XT 500 nadawał się znakomicie do dalekiej (lecz raczej powol­nej) turystyki, XT 600 był uosobieniem motocykla en­duro, świetnie sprawdzają­cym się w terenie oraz w czasie krótkich sprinter­skich jazd po krętych bocznych drogach. 

Wspomniany już rajd Paryż-Dakar od początku swej historii cieszył się wielkim zainteresowaniem mass-mediów, co z kolei przyczyniło się do wylanso­wania mody na pojazdy typu off-road, a więc i na mo­tocykle enduro. Wymagania pustynnego maratonu są jednak zupełnie inne niż krótkodystansowych raj­dów enduro rozgrywanych w Europie. Przede wszyst­kim motocykl biorący udział w afrykańskiej imprezie musi być zdolny do pokony­wania długich, kilkusetkilo­metrowych etapów bez po­trzeby tankowania. Musi zapewniać większy komfort kierowcy, aby ten mógł znieść trudy długiej trasy.

Musi wreszcie dźwigać na swym stalowym grzbiecie oprócz jeźdźca jeszcze cały zapas części zamiennych, przydatnych w przypadku nagłej awarii, narzędzi po­trzebnych do naprawy, za­pas wody dla kierowcy itd. Motocykl taki powienien być również zdolny do dłu­gotrwałej jazdy z dużymi prędkościami. Aby spełnić te wymagania, pierwsi uczestnicy rajdu Paryż-Da­kar dodawali do swych „en­durek” (XT 500) duże zbior­niki paliwa, podnosili moc silników i dokonywali in­nych drobnych zmian. Po­nieważ rajd Paryż-Dakar cieszył się wielkim zaintere­sowaniem telewizyjnej pu­bliczności, menadżerowie Yamahy jako pierwsi posta­nowili wykorzystać tę sytu­ację wypuszczając na rynek motocykl jakby żywcem przeniesiony z afrykańskich szlaków. Bazą tego pojazdu był produkowany już XT 600, należało tylko nieco go zmodyfikować. 

I tak w 1983 roku świa­tło dzienne ujrzał pierwszy ,,cywilny” pustynny mara­tończyk o dźwięcznej na­zwie Tenere (pustynia w centrum Sahary). XT 600 Z Tenere napędzany był zna­nym już 4-zaworowym silnikiem zasilanym dwoma sprzężonym gaźnikami, o mocy podniesionej do 45 KM. Skok przedniego zawieszenia wynosił 235 mm, a tylnego 225 mm. Zbiornik paliwa zaś mógł pomieścić aż 30 litrów benzyny. W 1986 roku poprawiono jesz­cze zdolności terenowe mo­tocykla poprzez zwiększe­nie skoku zawieszeń (255 mm z przodu i 255 mm z ty­łu), zastosowanie szerszej opony w tylnym kole oraz ob­niżenie środka ciężkości maszyny, które uzyskano dzięki zastosowaniu nowego rodzaju zbiornika pali­wa, zachodzącego niżej i obejmującego głowicę silni­ka z obu stron.

Spowodowa­ło to jednak konieczność wprowadzenia pompy pali­wa, poza tym nowy zbiornik miał o 7 litrów mniejszą pojemność. Dla poprawie­nia wygody podróżujących zwiększono długość kana­py, a kierowca mógł w tym modelu korzystać z dobro­dziejstw rozrusznika elek­trycznego. Dzięki zwiększe­niu średnic zaworów oraz gardzieli gaźników moc wzrosła do 46 KM. Mimo wszystkich tych udogodnień model Tenere z 1986 roku uznać można za najgorszy pojazd tej serii. Pojawiły się bowiem problemy z przegrzewaniem silnika i wy­dmuchiwaniem uszczelki spod głowicy.

Niedostatki te skłoniły inżynierów Yamahy do prac nad nowym mode­lem i wprowadzenia go na rynek w 1988 roku. Moco­wana do ramy aerodyna­miczna osłona połączona w jedną całość ze zbiornikiem paliwa i posiadająca w swym „nosie” dwa reflekto­ry, inny kształt bocznych osłon oraz „leżący” na przednim kole błotnik to ce­chy, które już na pierwszy rzut oka odróżniają trzecie wcielenie „Tenerki” od jej poprzedniczek.

Aby zapew­nić lepsze chłodzenie, po­wierzchnię żeberek chło­dzących głowicy oraz cylin­dra zwiększono o 30%, po­większono pompę oleju oraz zmodyfikowano układ smarowania. Zmianom nie oparł się również filtr po­wietrza. Ponieważ motocy­kle Tenere rozwijały znacz­ne prędkości (ponad 160 km/h) przy coraz większej masie własnej, w modelu z 1988 roku zastosowa­no tarczowy hamulec rów­nież w tylnym kole. Skok tylnego zawieszenia zmniejszono o 10 mm. Model ten jest ostatnim z serii napę­dzanych klasycznym, chło­dzonym powietrzem silni­kiem. 

W 1991 roku ukazała się kolejna wersja Tenere, o symbolu XTZ 660. Jedyne co łączy nową Tenere z poprzednimi modelami o tej nazwie to jeden cylinder w silniku oraz jeden wałek w głowicy sterujący zawora­mi. Poza tymi podobień­stwami jest to już zupełnie inna konstrukcja. Nowy sil­nik, wzorem sportowych 4-cylindrówek Yamahy – FZ i FZR, opracowano w techni­ce 5-zaworowej. Zastoso­wano również chłodzenie cieczą. Moc wzrosła do 48 KM. Ważniejsze jest jednak to, że uzyskano bardziej płaski przebieg momentu obrotowego, dzięki czemu XTZ 660 przyspiesza płyn­nie już od 2000 obro­tów/min.

Poza tym nowa jednostka napędowa jest bardzo cicha. Silnik zamon­towany jest w ramie otwar­tej, będąc w niej częścią nośną. Skoki zawieszeń obni­żono do 220 mm z przodu i 200 mm z tyłu. W 1994 roku Tenere przechodzi kolejną, tym razem już tylko optycz­ną modernizację. W stosun­ku do modelu z 1991 roku zmieniono kształt owiewki oraz boczne osłony chłodni­cy. Wprowadzono nową ta­blicę przyrządów pokłado­wych zamiast jednego pro­stokątnego zastosowano dwa okrągłe reflektory. 

Cechy konstrukcyjne współczesnej Tenere, takie jak elastyczny silnik i bar­dzo stabilne podwozie, po­wodują, że jazda tym moto­cyklem jest ogromnie przy­jemna. Mimo że siedzi się wysoko, a motocykl waży 200 kg, kiedy tylko koła za­czną się toczyć, traci się po­czucie ociężałości, odnosi się wręcz wrażenie, że maszyna roztacza opiekę nad jeźdźcem. Kto miał okazję odbycia choćby krótkiej przejażdżki tym motocyklem, może łatwo nabawić się nieuleczalnej „tenero­manii”.

Śledząc historię 4-suwo­wych motocykli enduro można zobaczyć, jak cha­rakter pojazdów zmienia się od spartańskiej terenowo-turystycznej XT 500 przez bardziej sportowo-te­renowe XT 550 i XT 600 do długodystansowych tere­nowców XT 600Z Tenere i wreszcie motocykla tury­stycznego z lekkim zacię­ciem terenowym, jakim jest XTZ 660. Zmiany te są wy­nikiem dostosowania moto­cykla do potrzeb rynku. Stopniowo bowiem coraz więcej ludzi używa motocy­kla enduro jako uniwersal­nego pojazdu codziennego użytku oraz jako motocykla do uprawiania wielkiej tu­rystyki.

Cały ten techniczny po­stęp i wielka popularność enduro nie byłyby jednak możliwe, gdyby Yamaha w 1976 roku nie wprowadziła na rynek XT 500 – motocy­kla całkowicie odbiegające­go od tendencji rozwojo­wych w ówczesnym prze­myśle motocyklowym.