No, może nie do końca światowym, gdyż dopiero teraz Triumph dokonuje powrotu na rynek nr 1 z czasów dawnej świetności: USA. Motocyklem, który ma rozpocząć triumfalny powrót, będzie właśnie Thunderbird – zadziwiająca mieszanka starego i nowego, nakierowana pierwotnie na podbicie rynku amerykańskiego. Biorąc jednak pod uwagę towarzyszące mu zainteresowanie, może on stać się prawdziwym ogólnoświatowym przebojem.
Po całym tygodniu spędzonym z Thunderbirdem (jeszcze przed jego oficjalną prasową prezentacją), polegającym na zabawie w kotka i myszkę z ulewami i gołoledziami oraz próbach udowodnienia, że Wielka Brytania w styczniu nie różni się niczym od Kalifornii latem, cisnęło mi się jedno tylko spostrzeżenie: Bloor i jego załoga będą mieli nielichy problem z tą maszyną. Nie ma bowiem takiej siły, by cała obecna zdolność produkcyjna Triumpha, wynosząca rocznie 15 000 sztuk (z czego 2250 popłynie za ocean), była w stanie zaspokoić przewidywany popyt na Thunderbirda.Zamierzone porozumienie pomiędzy Triumphem i Harleyem-Davidsonem, który był bardzo zainteresowany dystrybucją Triumphów w swojej sieci dealerskiej na terenie USA, nie doszło do skutku, ponieważ największym konkurentem Thunderbirda jest właśnie Sportster. Owszem, różnią się, bo jeden ma rzędową trójkę, drugi widlastą dwójkę, ale oba będą walczyć o ten sam kawałek tortu – podobnie jak ich protoplaści ponad ćwierć wieku temu. Nowy Thunderbird jest pierwszym strzałem Triumpha w ten segment rynku.
Jak na razie, Thunderbird jest motocyklem jedynym, wyjątkowym, zasługującym na szczególne prawa, bez możliwości porównania z jakimkolwiek innym. Obecnie „dwa w jednym” – motocykle, mogą różnić się jedynie kolorem: błotniki i zbiornik paliwa są czarne, brązowe lub niebieskie, bądź też, za dodatkowe 150 funtów powyżej normalnej ceny w Anglii (7549 funtów wraz z podatkiem), można mieć dwubarwne malowanie ze szparowaniem.
Ale wcale nie gorzej wygląda w tradycyjnej czerni – coś specjalnie z myślą o świeżo odrodzonych bikerach. Powiedzmy, że w Hollywood nakręcą powtórkę ,,Dzikiego” (The Wild One). Od razu mają gotowy sprzęt dla następcy Marlona Brando! Ten motocykl ma swój styl, troskliwie wyrzeźbiony w pracowni Triumpha specjalnie dla ciebie, po wielu godzinach żmudnych poszukiwań w archiwach.
Trudno jest balansować na cienkiej linii pomiędzy pastiszem a własną twórczością, szczególnie gdy chodzi o zaprojektowanie retro-klasyka, który ma w sobie połączyć dobre wspomnienia z przeszłości z codzienną funkcjonalnością, a nostalgię z poręcznością.
I nikt tego do tej pory lepiej nie zrobił. Nawet Harley. Thunderbird jest zdecydowanie praktycznym, technicznie nowoczesnym i dynamicznie satysfakcjonującym motocyklem do jazdy. Ma on wystarczający zapas mocy, znacznie przewyższający to, czego użytkownik może żądać. Przyjrzyj się dokładnie wszystkim elementom tak pieczołowicie wkomponowanym w sylwetkę tego motocykla. Przywodzą one na myśl wspomnienia o poprzedniku noszącym to samo imię, z twinem 650 ccm, produkowanym od 1949 do 1966 roku.
Blok silnika, w naturalnej barwie aluminium, jest niczym wyjęty z piaskowej formy odlewniczej, chłodzone cieczą cylindry są zmyślnie opatulone w żeberka, boczne pokrywy polerowane na wysoki połysk, przednie 36. i tylne – 40., szprychowe koła obute w aluminiowe felgi Akront. Tylna – po raz pierwszy za czasów Bloora – 16-calowa! Poza tym tłumiki, których sam kształt już mówi: ,,Oto właśnie jest Triumph”. Nawet tylna lampa i delikatnie powiększony zbiornik paliwa z charakterystyczną dla Triumpha plakietką, zwaną potocznie „harmonijką”, zdają się mówić: lata 50. to dopiero były czasy…
Dbałość o detale jest uderzająca. Choćby taki firmowy znaczek odlany na bębnie hamulcowym czy wyciśnięty na gumowych podnóżkach. Jest to w każdym calu przykład, jak wspaniale można zaprojektować jednoślad. Brawa dla Johna Mocketta! Jakkolwiek Mr. Bloor skwapliwie określa Thunderbirda jako dzieło zespołowe, to powinien pozwolić swojemu skromnemu styliście na odebranie tej oto laurki. Naprawdę, niekoniecznie trzeba lubić kształty neoklasycznych motocykli, by docenić jego sylwetkę i wykonanie.
Albo też jego prowadzenie. Pod powabną powłoką kryją się mocno zmodyfikowane mechanizmy, specjalnie przewidziane dla T-Birda, zupełnie różne od tego, co jeździ w innych „trójkach” Triumpha. Jak podaje wytwórnia, 80% części Thunderbirda jest zupełnie nowych, nie pasujących do pozostałych modeli Triumpha.
Oczywistym jest, że osiągi silnika – o wymiarach niezmienionych względem swych braci – zostały dopasowane do wymogów rynku amerykańskiego, który jest dla nowego modelu najważniejszy. Stopień sprężania zmniejszono do 10:1, tak, by umożliwić pracę na (stosunkowo) niskooktanowej, bezołowiowej benzynie. Spadła zarazem moc: do 70 KM przy 8000 obr./min. To 15 KM mniej niż w terenowym Tigerze 900! Lecz kombinacja zmienionych krzywek rozrządu i mapy zapłonów przesunęła najwyższy moment obrotowy (72 Nm) na 4800 obrotów (dla porównania: Tiger 82 Nm przy 6000, Sprint 83 Nm przy 6500).
Cienka czerwona linia zaczyna się przy 8750 obrotach i jeśli upierasz się przy tym, by ją przeskoczyć, to znajdź sobie lepiej innego „ptaszka”. Pięciostopniowa skrzynia biegów jest, mówiąc krótko, lepiej niż akuratna, nawet jeśli wzorem Speed Triple przełożenia zmieniono w tani sposób, rezygnując tylko z kół zębatych szóstego biegu standardowej skrzyni rodziny Triumphów.
Tak oto nieprzeciążany układ napędowy powinien pozwolić na wiele tysięcy kilometrów przejechanych bez jakichkolwiek mechanicznych dolegliwości. Triumph ma pod tym względem powód do dumy – reklamacje gwarancyjne dotyczą mniej niż 1 % całkowitej produkcji. Pozwala to potencjalnemu kierowcy na najbardziej relaksującą z relaksujących przejażdżek.
Wystarczy go dosiąść, by przed oczyma jął przesuwać się film, jakby czas cofnął się o czterdzieści lat: „Wszystkie dźwignie i manetki pasują jak ulał do dłoni”. Swoją drogą, kawał dobrej roboty odwalił ten, kto dobierał wysokość i szerokość kierownicy, kąt pochylenia jej rączek, połóżenie podnóżków i wszystko to zgrał w jedną zgrabną całość. Albo to staromodne siodło (nieźle zresztą skrojone) – jest niemal idealne, choć z przodu nieco obniżone, a to dla zapewnienia pełnego komfortu w kontaktach kierowca-motocykl.
Pasażer/pasażerka również mogą być zadowoleni. Jak na motocykl „na co dzień”, na krótkie skoki po zakupy, do pracy czy też na dłuższe wypady, pozycja kierowcy jest idealna, raczej komfortowa i praktyczna niż sportowa. Siedzenie znajduje się na umiarkowanej wysokości 750 mm, o 25 mm mniej niż w Sprincie, co w połączeniu z niższymi i wysuniętymi do przodu podnóżkami czyni Thunderbirda pierwszym Triumphem, na którym siedzi się inaczej niż na innych współczesnych motocyklach tej marki. Cudowne uczucie!
Ten błogostan pozwala ci na relaksacyjną jazdę motocyklem, na co z łatwością przyzwala odpuszczony silnik. Motocykl na najwyższym biegu ciągnie bez szarpnięć już od 35 km/h. Odpowiada to 1400 obrotom na min., co może dawać pojęcie o niesamowitej wręcz elastyczności silnika. Jest to motocykl, w którym zależnie od chwilowego nastroju lub tego, co aktualnie dzieje się na drodze, można wrzucić „piątkę” i zapomnieć o biegach bądź też, używając ich wszystkich, „wspinać” się po krzywej momentu obrotowego, by narobić trochę zamieszania. Naprawdę, powiadam, można wkręcać ten silnik na pełne obroty kiedy tylko dusza zapragnie. W swojej klasie jest nie do pobicia. Niestety, jedyne co mogą zrobić właściciele Sportsterów 1200, to zainwestować w poradnik typu „Sam poprawiam osiągi mojego Harleya”.
Trochę o osiągach Thunderbirda: choć maksymalna prędkość wynosi 180 km/h, to cokolwiek ponad 130 km/h będziesz musiał się mocno trzymać kierownicy, by wytrzymać napór wiatru. Przy jeździe z 90 km/h, zgodnie z amerykańskimi przepisami, silnik kręci się dokładnie 4000 razy na minutę, czyli w połowie drogi do czerwonej kreski i idealnie w punkcie maksymalnego momentu obrotowego.
Podstawową częścią podwozia Thunderbirda jest standardowa dla wszystkich Triumphów rama grzbietowa z pojedynczą rurą stalową o dużej średnicy. Ten sam pozostał kąt pochylenia główki ramy – 27° – i przedni widelec Kayaba, lecz wyprzedzenie jest mniejsze o 1 mm, a to dzięki specjalnie dla tego modelu przygotowanym aluminiowym półkom. Pojedynczy, przedni hamulec Nissin o średnicy 320 mm może wyglądać nieco za skromnie, jak na motocykl ważący 220 kg, jednak w zupełności daje sobie z nim radę, wsparty dodatkowo tylnym, również tarczowym hamulcem.
Mniej pochwał zbiera tylne zawieszenie, a to z powodu twardości i braku regulacji, może oprócz napięcia wstępnego sprężyny, które jednak musi być regulowane w odpowiednio wyposażonym warsztacie. Jazda betonową autostradą – jak choćby w USA – ujawnia złe maniery Thunderbirda. Tył jest tak twardo resorowany, że na nierównościach wyskakuje do góry, trącąc kontakt z podłożem. Chętnie zobaczyłbym bardziej miękki i progresywny tylny amortyzator, podobny do tego, jaki stosowany jest w innych Triumphach.
Poza tym Thunderbird prowadzi się bardzo poprawnie, oczywiście jak na ten rodzaj motocykla. Owszem, całkiem łatwo jest przytrzeć podnóżkami o asfalt, a to chociażby z powodu rewelacyjnej przyczepności zastosowanych opon Michelin, lecz naprawdę działa to tylko jako system wczesnego ostrzegania. Prawdziwe badanie granic przyczepności nastąpi wtedy, gdy przytwardy tył podskoczy co nieco na nierówności nawierzchni.
Wprowadzając do salonów sprzedaży Thunderbirda, Triumph nie tylko poszerza rynek na swoje produkty, lecz także tworzy nowy podział wśród tradycyjnego nurtu naked bike. Thunderbird jest bardziej praktyczny i poręczny niż Ducati Monster i mniej nieokiełznany niż cały szereg japońskich motocykli z Yamahą XJR 1200 i Kawasaki Zephyrem na czele. Głównym rywalem dla Thunderbirda będzie, co jeszcze raz podkreślam, Harley-Davidson w swej czystej, nagiej postaci, a szczególnie Sportster. Lecz jeden cylinder więcej i wyrazisty, głuchy i rytmiczny łoskot silnika dochodzący z jedynych w swoim rodzaju tłumików, a także bezbłędna stylistyka nie dają szans konkurencji.
Jest to szczególny motocykl, skazany na światowy sukces. Brzmi to paradoksalnie, lecz premiera Thunderbirda – motocykla nierozerwalnie związanego z przeszłością – otwiera nowe perspektywy przed Triumphem. Jak powiedział Mike Lock, człowiek, który zaplanował atak na rynek amerykański: „Pokazaliśmy już, że nasza uwaga skupiona jest na przyszłości, kiedy odradzaliśmy markę Triumph cztery lata temu. Oznaczało to stworzenie nowej rodziny motocykli z zastosowaniem najnowszej techniki i stylizacji oraz osadzenie ich na mocnym gruncie rynku, tak by udowodnić naszą wiarygodność. Po tym, jak tego dokonaliśmy, mogliśmy pozwolić sobie na stworzenie Thunderbirda bez obaw, że wszyscy uznają nas za zdolnych jedynie do produkowania retro-motocykli.”
Dokładnie tak, tylko że teraz, jak świat długi i szeroki, wielu miłośników Triumpha będzie musiało rozstać się ze swymi pieniędzmi. Panowie, wasz czas nadchodzi! Wyjmijcie swoje portfele i książeczki czekowe. Na pewno nie będziecie rozczarowani wynikiem. To jest bardzo dobry motocykl – i do tego jeszcze Triumph!