Przez szutry, góry i za Koło Polarne. KTM LC4 690 okiem użytkownika

>>>Historia modelu LC4 690<<<

Na swojej „sześćsetdziewięćdziesiątce” układam polskie odcinki TET – Trans Euro Trail, w sumie ponad 1800 km dróg. Trasa przebiega głównie drogami gruntowymi (wiosną będzie ukończony kolejny odcinek polskiej trasy TET – Bogatynia – Sandomierz Dolny). Wcześniej kilka lat jeździłem KTM-em 640 ADV. Na obu motocyklach podczas wyjazdów robiłem nawet po ponad 7 tys. km w kilka dni, więc mam pewne porównanie jeśli chodzi o turystykę szosową i enduro.

Zalety LC4 690

Konstruktorzy „sześćsetdziewięćdziesiątce” poprawili problem wibracji silnika, by nie były tak uciążliwe podczas długich tras. Moim zdaniem kolejne zalety 690 to 6. bieg i wtrysk paliwa, choć wiem, że wielu użytkownikom 690 sprawia on sporo problemów i można powiedzieć, że to obok pompy paliwa najsłabsze elementy tego motocykla.
Do zalet pomarańczowej 690 można zaliczyć jej niskie spalanie (ok. 4,5 l/100 km) i dosyć prostą konstrukcję, poprawiony obieg oleju – bez zbiornika w ramie oraz rozrząd z płytkami do ustawiania luzów. Ponieważ motocykl ma 138 kg na sucho, to nawet z mocą 67 koni doskonale sprawdza się jako dualowa maszyna na szosie i w terenie. Jest też bardzo zwrotny i poręczny w ruchu miejskim.

Wady motocykla KTM LC4 690

Kilka słów o problemach 690. Bardzo częstą awarią jest (jak już wspomniałem) psująca się pompa paliwa. Znam osoby, które wymieniały ją kilka razy. Sam też nieraz miałem z nią problemy. Z mojego doświadczenia wynika, że są dwie tego przyczyny. Pierwsza – modele wyprodukowane do roku 2012 miały zbiornik paliwa z nieodpowiedniego plastiku i wytrącał się „pył/piasek”, który notorycznie zapychał umieszczony w zbiorniku filtr oraz uszkadzał pompy. Druga – to lekceważenie wymiany filtra paliwowego, umieszczonego w zbiorniku. Podczas podróży dookoła Bałtyku mój silnik zaczął przerywać i „falować” na wolnych obrotach.

Najpierw wyczyściliśmy wtryskiwacz (wystarczy go wykręcić z korpusu i podpiąć odwrotnie do przewodu paliwowego, potem przekręcić kluczyk i wciskać przycisk rozrusznika – układ podaje paliwo pod ciśnieniem do wtrysku i „wypluwa” zanieczyszczenia przez wtrysk. W sieci są dostępne filmy z instrukcją, jak podpiąć wtrysk do węza paliwowego). To pozwala na dalszą jazdę, ale oczywiście jeśli mamy możliwość, najlepiej wyczyścić wtryskiwacz w myjce ultradźwiękowej. Objawem brudnego wtrysku jest „falowanie” obrotów silnika zarówno podczas jazdy, jak i przy pracy na wolnych obrotach. Mój wtrysk był tak zapchany, że silnik już gasł przy wolnej jeździe.

Garść modyfikacji

By móc często i wygodnie wymieniać filtr paliwa, sugeruję wymontować go ze zbiornika i umieścić na wężu paliwowym tuż przed wtryskiem. Wtedy wymiana filtra zajmuje 5 minut i nie wymaga spuszczania paliwa ze zbiornika. Ja i paru moich kolegów zmodyfikowaliśmy tak nasze motocykle, w efekcie nikt nie miał już problemu z pompą paliwa. Wtrysk, nawet mimo wymiany filtra, raz na rok demontuję i czyszczę w myjce ultradźwiękowej. W dalsze trasy wożę też zapasową pompę. Obecnie, od ponad 28 tys. km, używam zamiennika dostępnego w internecie za około 100 zł, który jest dosyć trwały. Już cztery razy skończyło mi się paliwo w trasie i pompa pracowała „na sucho”, jednak nadal działa bezproblemowo.

Wszystkim, którzy podróżują w dalsze trasy na „sześćsetdziesięćdziesiątce” (na modelu z tradycyjnymi dźwigniami zaworowymi, tzw. konikami klawiatury w głowicy), polecam też profilaktyczną wymianę „koników” co około 20 tys. km. Czytałem o awariach tego elementu i warto wydać te pieniądze, by nie zostać zaskoczonym w dalszej trasie.
KTM 690 polecam wszystkim jako dosyć uniwersalny motocykl, którym możecie przejechać kilkaset kilometrów po autostradzie, a potem swobodnie jeździć po bezdrożach, błocie, piasku lub korytem wyschniętej, albańskiej rzeki. Mój, mimo niemałego przebiegu, nie nie wymaga dolewania oleju.

Autor: Mirosław Antoniewicz – opiekun polskiego odcinka TET, współorganizator Enduro Rally24, producent sakw enduro Xcountry.pl

Więcej o EnduroRally24 znajdziesz w naszym filmie!