MZ 1000S – najmocniejszy twin świata

Motocykle MZ ciągle są u nas bardzo popularne. Niezauważalnie z maszyn użytkowych przeszły do kategorii youngtimer, a co starsze egzemplarze nawet do zabytków. „Etezetki” były swego czasu w pewnych kręgach szczytem lansu, wychowały się na nich całe pokolenia motocyklistów. Nie ma się co oszukiwać – od  polskich motocykli były nie tylko szybsze i nowocześniejsze, ale także bardziej niezawodne. Wraz z upadkiem systemu socjalistycznego zakończyła się złota era enerdowskich dwusuwów, jednak mało kto pamięta, że wytwórnia w Zschopau usiłowała zaistnieć także w nowej rzeczywistości gospodarczej.

Jeszcze na początku XXI wieku MZ produkowała bardzo przyzwoite motocykle, które niestety nie cieszyły się już większym wzięciem. A szkoda, bo jak się okazuje, to wcale nie BMW miało w ofercie jako pierwsza niemiecka firma sportowego „litra”.

Trudne czasy

Motocykle MZ, tak , jak i cała NRD (młodsi czytelnicy pewnie nawet nie słyszeli o Niemieckiej Republice Demokratycznej) nie przetrwały zmian polityczno-społecznych, które zaszły w latach 80. ubiegłego wieku w naszej części Europy.

Symboliczne zburzenie Muru Berlińskiego i połączenie się obu niemieckich krajów, a co za tym idzie koniec gospodarki socjalistycznej w roku 1990, jak się szybko okazało, nie wyszły wschodnioniemieckim firmom motoryzacyjnym na dobre. Zarówno samochodówka – Trabant i Wartburg, jak i motocyklówka, mimo różnych prób przekształceń i modernizacji, po prostu upadły. Pamiętacie jeszcze Trabanta z czterosuwowym z silnikiem VW Polo? To była całkiem zgrabna i ekonomiczna konstrukcja, tylko szybko okazało się, że już nikomu do niczego niepotrzebna. Z motocyklami produkowanymi w Zschopau było podobnie.

Chociaż trzeba przyznać, że po wykupieniu przez firmę Kanuni i przeniesieniu produkcji do Turcji, seria ETZ jeszcze przez jakiś czas dawała sobie radę na lokalnych rynkach. Jednak to, co było dobre w Turcji, nie bardzo sprawdzało się w reszcie Europy. Firma, która pozostała w Niemczech i nadal zajmowała się produkcją motocykli, musiała w związku z tym zmienić nazwę na MuZ (Motorrad und Zweiradwerk GmbH).

Fabryka miała w tym czasie w ofercie dosyć ciekawy projekt Scorpion, oparty na silniku Yamahy SZR 660 i włoskich komponentach Grimeca. Później pojawił się dodatkowo lekki terenowy model Baghira, również oparty na japońskim silniku (XTZ 660 Tenere). W roku 1999, po procesach sądowych, Niemcy odzyskali prawa do nazwy, po czym szybko odsprzedali je malezyjskiemu koncernowi Hong Leong, który ambitnie przymierzył się do realizacji całkiem nowego, rewolucyjnego wręcz projektu. Firma została mocno dokapitalizowana, a produkcja utrzymana w Niemczech.

W kręgu litrówek

Nowy motocykl – MZ 1000, był zaprojektowany przez Petera Neumanna. Maszyna miała swoją premierę podczas targów Intermot w Kolonii (byliśmy tam podczas premiery!) w roku 2000, ale do seryjnej produkcji weszła znacznie później, dopiero w roku 2003. Motocykl prezentował się bardzo nowocześnie, jeździł nie gorzej niż wyglądał, a jego sercem był czterosuwowy silnik twin DOHC o mocy 117 KM. 

Początkowo zakładano, że jednostka będzie wyposażona w układ cylindrów V, ale ostatecznie zdecydowano się na rzędowego twina, z czopami korbowodowymi przesuniętymi o 180º i niezbyt często stosowaną jeszcze wtedy kasetową skrzynią biegów. Rama była niemal identyczna jak w Aprili Falco, ale z bardzo istotną różnicą.

Włoski producent budował ją ze stopów aluminium, a MZ miała cięższą, ze stali chromowo-molibdenowej. Przednie zawieszenie dostarczało Marzocchi, zespół resorująco-tłumiący tylnego koła Sachs, a hamulce Nissin. Krótko mówiąc, zgodnie z ruszająca wtedy globalizacją, wyposażona była w komponenty z absolutnie najwyższej półki. Pojazd oferowany był w kilku wersjach: S, ST i SF, czyli sportowej, turystycznej i naked. W tamtym czasie MZ 1000 napędzany był największym i najmocniejszym motocyklowym silnikiem tego typu na świecie.

W dodatku pierwszym od roku 1958 (wtedy to ostatecznie zaprzestano budowy Ify BK 350) dwucylindrowym motocyklem oferowanym przez MZ. Model ten był wręcz entuzjastycznie przyjęty na rynku niemieckim, wróżono mu sporą karierę. Brytyjski MCN nie był już pozytywnie nastawiony do motocykla i w swoich komentarzach podkreślał, że tak duże silniki typu twin nie sprawdzą się w sporcie. Z kolei inny magazyn – FastBikes – w teście porównawczym z Suzuki SV 1000, Ducati 1000SS i Hondą Firestorm wybrał go najlepszym z całej czwórki, chwaląc za „włoski design” i „japońska precyzję”.

Oczywiście z czterocylindrowymi litrowymi sportami nie było żadnego porównania, była to wtedy inna liga. Jednak na tle innych dwucylindrowców MZ 1000S prezentowała się bardzo dobrze. 

Producent miał w związku z tym motocyklem bardzo ambitne plany, chciał na poważnie wrócić nim na światowe rynki. Niestety chyba nie do końca precyzyjnie określił swoje możliwości finansowe, bowiem z powodu poczynionych zbyt dużych inwestycji koncern zbankrutował. Drugą przyczyną upadku projektu był brak, chociaż w minimalnym stopniu, rozwiniętej sieci sprzedaży i serwisów. Ostatnie motocykle MZ oficjalnie zjechały z taśm produkcyjnych w roku 2007 i był to definitywny koniec snów firmy o potędze.

Czy aby na pewno ostateczny?

Nie był to jednak ostatni oddech enerdowskiej firmy. Kilka miesięcy po wygaszeniu produkcji dwucylindrowego litra, prawa do marki kupiło dwóch niemieckich wyczynowych motocyklistów, znanych ze startów w mistrzostwach świata.

Nowymi właścicielami MZ zostali Ralf Waldmann i Martin Wimmer. Motorenwerke Zschopau GmbH zajął się teraz na niewielką skalę produkcją elektrycznych skuterów Charly (lata 2008-13), co po raz kolejny zakończyło się bankructwem.Być może jednak na fali powracających na rynek za pomocą indyjskich i chińskich korporacji, nie działających, ale ciągle mających potencjał brandów jak Norton, BSA, czy Excelsior, ktoś sięgnie i po poczciwą MZ? Szkoda byłoby marnować tyle lat szczytnej historii, zwłaszcza że tego typu uniwersalne lekkie maszyny jak Scorpion czy Baghera znowu cieszą się dzisiaj sporym wzięciem.