Z archiwum ŚM: Bajaj Chetak Classic – Spal żółte kalendarze. Numer 9/1995

Przede mną stanął skuter wypisz wymaluj taki sam jak ten, którym do mej sio­stry przyjeżdżał jej ówcze­sny narzeczony. Tylko miej­sce napisu „Vespa” zajął „Bajaj”. Przez ostatnie dwudziestolecie Indie wyrosły na światową potęgę pod wzglę­dem wielkości produkcji jednośladów. Jednocześnie wciąż produkuje się tam po­jazdy znane już dawno, dawno temu. Biolodzy nazywają takie okazy żywy­mi skamielinami. Dobrze, bo sprawdzonych konstruk­cji nie należy bez potrzeby „usprawniać”. 

W niezmie­nionej postaci Vespa prze­trwała we Włoszech długie lata, by trafić wraz z licen­cją do dalekich Indii. A Bajaj Chetak to nic innego jak właśnie Vespa, model z 1980 roku. Teraz za sprawą przedstawiciela, Polskiego Towarzystwa Motocyklowe­go, ten elegancki skuter do­stępny jest w Polsce i to w bardzo atrakcyjnej cenie 3300 zł! (w 1995 roku, przyp. red.)

Wystarczy przekręcić kluczyk w stacyjce, by no­stalgiczny Chetak Classic przeniósł nas w najlepsze czasy Czerwonych Gitar i Piotra Szczepanika. Ener­giczny ruch nogą i silnik bu­dzi się do życia. Jeszcze tyl­ko gitara przez ramię, pierwszy bieg i… spalcie żółte kalendarze! Dzięki Chetakowi można odbywać nie tylko zwykłe przejażdż­ki, lecz także prawdziwe po­dróże w czasie. 

Jeśli uda Wam się zna­leźć kogoś, kto nie wie, jak wygląda skuter – pokażcie mu Chetaka. Jest to bowiem najbardziej typowy skuter, jaki do tej pory wymyślono. A więc po kolei, jego atrybu­ty: szeroka podłoga wraz z pawężą chroniącą od wia­tru, deszczu i rozbryzgów wody. Głębokie błotniki kryjące koła o niewielkiej śred­nicy 10 cali, zmiana biegów obrotową rączką na kierow­nicy. No i to zapasowe koło – relikt lat minionych, gdy do­minowała trakcja konna i przebicie gumy gwoździem było czymś na porządku dziennym. 

Wszystko to czy­ni Chetaka pojazdem prak­tycznym i przydatnym w każdej sytuacji. Dłuższa podróż? Proszę bardzo! Przy dopuszczalnej ładow­ności 150 kg można zabrać górę bagaży, a utrzymując ekonomiczną, marszową prędkość 80 km/h nawijać kolejne kilometry na skute­rowe kółka. Jednak wymarzonym żywiołem dla Cheta­ka są miejskie ulice. Lekki, szybki i zwrotny, doskonale radzi sobie w ruchu ulicz­nym, a jego dynamika (dużo lepsza niż w popularnych skuterach 50-tkach) zapew­nia niezbędny margines bezpieczeństwa wobec ja­dących obok samochodów. 

Zawieszenie sprężyście po­konuje nierówności. Obie sprężyny, przednia i tylna, mają progresywną charakterystykę, dzięki czemu sku­teczność tłumienia niewiel­kich wstrząsów idzie w pa­rze z dużym skokiem zawie­szeń. Wygodna kanapa świetnie mieści dwie doro­słe osoby, choć pasażer ma utrudnione życie, jako że nogi musi opierać daleko z przodu, na wspólnej z kie­rowcą podłodze. Bajaj Che­tak dysponuje dwoma ol­brzymimi, jak na jednoślad, bagażnikami. Pierwszy mo­cowany jest do przedniej pawęży, drugi mieści się w wytłoczce po lewej stronie tylnego koła. Oba są wo­doszczelne i zamykane na kluczyk. Niestety, ich kształt uniemożliwia schowanie w nich np. kasku. Dostęp do wlewu paliwa możliwy jest po uchyleniu (również zamykanej kluczykiem) kana­py. 

Przełączniki na kierow­nicy są funkcjonalne, a ich kształt, jako żywo, przypo­mina te stosowane w skute­rach Yamaha. Oba hamulce są skuteczne, choć jeżdżąc Chetakiem częściej używa się hamulca nożnego, działającego na tylne koło. Wy­nika to z przedziwnej konfi­guracji przedniego zawie­szenia z krótkim wleczonym wahaczem. Mianowi­cie przy ostrym hamowaniu przednim hamulcem, np. przed czerwonym światłem, sprężyna przedniego zawie­szenia mocno się ugina. Można wręcz odnieść wra­żenie, że przednie koło „na­kręca się” jak sprężyna w zegarku, by w momencie, kiedy pojazd stanie, a sprę­żyna odda nagromadzoną energię, cofnąć stojący sku­ter o prawie pół metra. 

Jest to dziwne uczucie, tak że przedniemu hamulcowi po­wierzyłem wyłącznie rolę awaryjną, przez cały czas posługując się hamulcem tylnym. Również operowa­nie obrotową rączką zmiany biegów wymaga od kierow­cy pewnej wprawy. Pierw­szy bieg wrzuca się „ku so­bie”, tak że lewy nadgarstek pracuje pod największym możliwym kątem ugięcia.

Operowanie sprzęgłem w tej pozycji nie może być precy­zyjne i nim opanowałem technikę łagodnego rusza­nia Chetakiem, udało mi się wzbudzić kilkakrotnie aplauz przypadkowych wi­dzów przy startach spod świateł, kiedy to Bajaj wy­konywał efektowne „wheelie” z przednim kołem za­dartym ku górze. A nie jest to trudne do wykonania, zważywszy zblo­kowanie całego napędu (a co za tym idzie skupienie cięża­ru) w okolicach tylnego koła. Do tego sprzęgło umieszczo­ne jest bezpośrednio na wa­le korbowym silnika, co nie sprzyja jego precyzyjnej pracy. 

Zespół napędowy za­wieszony jest wahliwie w tylnej części ramy. Dostęp do wszystkich podzespołów jest bardzo dobry, wystarczy tylko zdjąć boczną osłonę silnika. Napęd z silnika przenoszony jest bezpośred­nio kołami zębatymi skrzyni biegów na oś tylnego koła. Przełączanie biegów reali­zowane jest nie poprzez krzywkę i wodziki, a zapo­mnianym już prawie syste­mem z blokowaniem po­szczególnych kół zębatych przesuwnym trzpieniem. 

Całość wykończona jest nadspodziewanie estetycznie, łącznie z dobrej jakości powłoką lakierniczą. Jedynie kołki zastosowane do mocowania gumowego dy­wanika są zbyt małe, przez co wypadają one z otworów w podłodze. Niektórym z użytkowników może bra­kować elektrycznego roz­rusznika i automatycznego smarowania, ale uwierzcie, można sobie bez nich zna­komicie dać radę. Nato­miast za 33 mln starych zło­tych zyskuje się pełnowar­tościowy, „dorosły” jednoślad. Warto!