Na skróty:
Dziś ten segment określamy skrótowo mianem GT (Grand Turismo). Dawniej były to po prostu motocykle sportowo-turystyczne i właśnie jako przedstawiciela tej kategorii chciałbym zaprezentować pierwszą wersję CBF-a 1000. Zgodnie z założeniami, motocykl miał łączyć cechy maszyny sportowej, a jednocześnie nadawać się do codziennej jazdy oraz bliższej i dalszej turystyki. Innymi słowy – miał być motocyklem do wszystkiego.
Dziś taka filozofia wydaje się nieco niepojęta. W czasach, gdy „powinniśmy” mieć różne motocykle do różnych zadań, uniwersalność bywa postrzegana jako kompromis. Piętnaście lat temu producenci patrzyli na ten temat zupełnie inaczej – i CBF 1000 jest jednym z najlepszych dowodów na to, że takie podejście miało sens.
Za gen sportu od początku produkcji modelu – czyli od 2006 roku – odpowiada silnik. Jednostka została zapożyczona z Fireblade’a 1000 SC57 (tak, tak – numeracja pomiędzy pokoleniami dorosłych, bo litrowych „Fajerów” SC57 i SC59, nie była tu przypadkiem) i odpowiednio przekonstruowana tak, aby oferować większą użyteczność w niższym zakresie obrotów. Z kolei za wzór nadwozia posłużyła sprawdzona już wcześniej konstrukcja z modelu CBF 600. Przez to oba motocykle zewnętrznie były do siebie całkiem podobne.
Podobieństwo to było jednak raczej złudne. Ten większy i cięższy z braci miał bowiem konkurować na rynku w segmencie nieco ponad swoje możliwości – przynajmniej teoretycznie. Po stronie uniwersalności stawał oko w oko z Banditem 1250, natomiast w sektorze sportu, liczbą koni mechanicznych, musiał próbować coś udowodnić Yamasze FZ1.
Zanim pojawił się pierwszy kilometr, był moment wahania. Te opony nie napawały mnie optymizmem. I nie chodziło tu o brak zimówek.
Stylistyka balansuje gdzieś pomiędzy epokami. Nie jest staroświecka, choć bryła bez trudu zdradza lata, w których powstała. Bez fajerwerków, za to z myślą o codziennej jeździe.
Mając tę wiedzę, przystępuję do testu z niemałą ciekawością oraz – co w tym przypadku równie ważne – ciepłym ubraniem. Po raz pierwszy bowiem w swojej historii testuję motocykl w samym środku sezonu… narciarskiego. Co więcej, moje dotychczasowe doświadczenia z tym niezwykle popularnym modelem ograniczały się jedynie do kontroli policyjnych, przy których zawsze robiło mi się gorąco i do których jeszcze wrócę w formie krótkiej ciekawostki. Na razie jednak skupmy się na silniku.
Silnik z „królewskiego” modelu stracił sporo na mocy – w dokumentach legitymuje się 98 KM. Testowany egzemplarz ma za sobą 52 tysiące kilometrów przebiegu, więc zakładam, że wszystkie konie są nadal w świetnej formie. W tym przypadku licznik nie powinien budzić żadnych obaw. Jednostka uchodzi bowiem za wyjątkowo trwałą, a przebiegi przekraczające 200 000 km bez remontu nie są wśród użytkowników o wysokiej kulturze technicznej niczym nadzwyczajnym.
Jak na legendę przystało, zapalił od strzała. Nie usłyszałem żadnych niepokojących dźwięków z rozrządu, więc z czystym sumieniem mogę napisać, że pracuje aksamitnie. Równie delikatnie oddaje moc. Gdyby ktoś zapytał mnie, jak ten motocykl „jedzie”, odpowiedź byłaby krótka: jak Honda.
Dla mniej wtajemniczonych – sposób oddawania mocy w motocyklach Hondy bywa wręcz wzorcowo liniowy. Jedni pokochają to od pierwszych metrów, inni uznają za śmiertelnie nudne. Biegi wchodzą wzorowo, sprzęgło pracuje niewiarygodnie lekko, a cały układ napędowy można uznać za wyjątkowo dopracowany.
Problem w tym, że dzisiejsze 100 KM zwykle pilnowane jest przez kontrolę trakcji. Piętnaście lat temu w tej klasie można było o niej jedynie pomarzyć. O jej braku przypomina mi uślizg tylnej opony przy każdej mocniejszej próbie odwinięcia manetki. Trudno jednoznacznie wskazać winnego – moc motocykla, opona z 2015 roku, styczniowe warunki i śnieg zalegający na poboczach… zapewne wszystko naraz.
Gdyby ten test odbywał się w połowie sezonu, a ja byłbym w pełni „wjeżdżony” w 150-konne maszyny, ekscytacji osiągami raczej by nie było. Jednak w takich warunkach mogę śmiało napisać, że mocy nie tylko wystarczało, ale momentami było jej wręcz nadto.
Sto procent Japonii w Japonii. Nieskomplikowana rama, proste zawieszenie i czterocylindrowy silnik kiedyś były przepisem na sukces.
Kokpit motocykla jest prosty i czytelny, brakuje jedynie wyświetlacza biegów.
Odnalezienie użytkowników, którzy nawinęli tej jednostce grubo ponad 150 000 km nie jest problemem.
Silnik modelu SC58, produkowanego w latach 2006–2010, nie przechodził większych zmian. Oficjalnych akcji serwisowych również się nie doczekał – czym Honda lubi się chwalić. Nie do końca słusznie, bo choć jednostka napędowa jest niemal pancerna, to elektronika miewa swoje słabsze strony. Najbardziej znany problem dotyczy przepalających się zwojów alternatora. Występował on u jednego z dostawców i w specyficznych warunkach pracy – przy niskim stanie oleju i dużym poborze prądu. Testowany egzemplarz nie wykazuje żadnych niepokojących objawów, a Honda zapobiegawczo wydłużyła gwarancję na ten element do 7 lat od daty produkcji.
Na szczególną uwagę zasługuje moment obrotowy. Piąty bieg przy 50 km/h nie stanowi żadnego problemu, a przyspieszanie odbywa się płynnie, bez szarpania i protestów. Dźwięk? Aksamitny. W erze katalizatorów można go nawet uznać za rasowy pomruk.
Jedyny zarzut dotyczy przełożenia szóstego biegu – przy tak elastycznej jednostce jest on po prostu za krótki. Obroty przy prędkościach przelotowych mogłyby być niższe. Brak wskaźnika zapiętego biegu również nie pomaga, choć być może to już czepianie się detali.
Testowany motocykl został zarejestrowany po raz pierwszy w 2011 roku, choć zmiana modelowa nastąpiła w połowie 2010. Następca, SC64, grubą kreską oddzielił oba modele. Mimo podobnych lat produkcji to właśnie SC58 częściej spotyka się na naszych drogach.
CBF zyskał popularność przede wszystkim dzięki uniwersalności – i to ona jest jednocześnie jego największą zaletą, a jednocześnie wadą. Patrząc na niego, trudno jednoznacznie stwierdzić, czy jest ładny, czy brzydki. Jest po prostu… zwykły. Z drugiej strony doskonale wtapia się w tłum, nie męczy oka i nie starzeje się wizualnie. Dzięki temu nie nudzi się nawet po latach.
Za hamulce odpowiada Nissin. W końcowej fazie produkcji CBF 1000 standardowo wyposażano w C-ABS. Wcześniej był to płatny dodatek – w standardzie motocykl otrzymywał jedynie układ kombinowany, bez systemu zapobiegającego. Hamowanie jest przeciętne, ale sam ABS działa skutecznie i zdecydowanie warto go mieć.
Jazda po zmroku ujawnia kolejną słabość – seryjny reflektor świeci po prostu słabo. Odbłyśnik jest w dobrym stanie, ale skuteczność pozostawia wiele do życzenia. Przy dłuższej eksploatacji naturalnym kierunkiem byłaby jego modernizacja do technologii LED.
To nie był sentymentalny powrót, a chłodna ocena używanego motocykla. CBF1000 szybko pokazała, że wiek nie musi być wadą.
Przód CBF 1000 jest stonowany i funkcjonalny. Brak stylistycznych fajerwerków rekompensuje spójność i czytelność formy.
Siedzenia zasługują na miano kanapy. Komfort zapewniony jest dla kierowcy i pasażera.
W 2006 roku podwójny wydech miał wyciszyć motocykl nie tracąc jego rasowego brzmienia.
Lakier zachował się w znakomitej kondycji – czego mogą pozazdrościć mu współczesne Hondy. Jedynym wyraźnym śladem wieku są naklejki „CBF”, których przetarcia zdradzają metrykę motocykla. Czytałem również o problemach z korozją kierownicy i tylnego wahacza, jednak w tym egzemplarzu występuje jedynie symboliczny nalot. Motocykl zimował pod plandeką, więc można to uznać raczej za przypadłość wczesnych sztuk.
Na szczególną uwagę zasługuje centralna stopka – świetne rozwiązanie przy smarowaniu łańcucha czy zimowym postoju. Trzeba jednak uczciwie zaznaczyć, że jest dość wystająca i wyraźnie ogranicza sportową jazdę. W styczniowych warunkach, przy śniegu zalegającym na poboczach, i tak jeździłem zachowawczo, ale latem może być to czynnik ograniczający.
Warto dodać, że testowany model trafił w szeregi polskich służb w 2010 roku jako część zamówienia dla policji, zastępując wysłużone 125-tki Yamahy, oraz jeszcze starsze MZ-ki. Zakupiono wówczas 368 sztuk wersji SC58, a w 2012 roku dokupiono jeszcze 15 motocykli modelu SC64. Co ciekawe, wiele z tych maszyn do dziś pozostaje w służbie w komendach na terenie całego kraju.
CBF 1000 to motocykl typowy w najlepszym tego słowa znaczeniu – niczym nie zaskakuje i niczym nie rozczarowuje. Pozwala na czerpanie przyjemności z jazdy nie drenując nadmiernie portfela. Może nie zaszpanujemy nim sąsiadowi ale będzie wiernym towarzyszem nie tylko w codziennych dojazdach do pracy lecz również w dalekich trasach. Przy tym spalanie nie powinno przewyższyć 7l/100 km a oryginalny komplet hamulców przód–tył to wydatek około 4000 zł (zamienniki TRW zamykają się w okolicach 2500 zł).
To świetna propozycja dla tych, którzy szukają japońskiej niezawodności, uniwersalności i rozsądnych kosztów eksploatacji. Jeśli będziesz o niego dbał, odwdzięczy się naprawdę grubym przebiegiem – dokładnie tak, jak Honda powinna.
Zdjęcia: Maciej Choptiany
Już w najbliższy weekend 18-19 lipca w Polsce odbędą się dwa międzynarodowe turnieje flat tracku…
Władze Południowego Tyrolu wprowadziły nowe przepisy, które zakazują organizacji wydarzeń związanych ze sportami motorowymi oraz…
Dla każdego podróż i przygoda znaczą coś innego. Dla jednego będzie to spontaniczny wypad na…
Marka ZXMOTO zamierza zwiększyć swoje moce przerobowe po tym, jak zaczęła odnosić sukcesy w Mistrzostwach…
Marc Marquez sięgnął po swoje dziesiąte w MotoGP, a trzynaste w karierze, zwycięstwo w wyścigu…
Philipp Steinmayr i Adrian Rus zginęli w wypadku, do którego doszło w sobotę podczas rundy…