Z archiwum ŚM: MZ 250 – Duma NRD. Numer 5/1995

Przejmując część parku maszynowego i ludzi, któ­rzy dawniej pracowali w DKW, utrzymano taki profil produkcji i skoncentrowano się na udoskonalaniu dwu­suwowych jednostek napę­dowych. Ówczesne realia ekonomiczne byłej NRD nie pozwalały zresztą na kon­struowanie i produkcję bar­dziej skomplikowanych i droższych silników cztero­suwowych. Po zjednoczeniu Niemiec fabryka MZ uległa restrukturyzacji, zmieniono nawet jej nazwę na MuZ (Motorrad und Zweira­dwerk GmbH). Podjęto współpracę w dziedzinie silników z au­striackim Rotaxem i japoń­ską Yamahą, stylizacją za­jęli się Anglicy. Czterosuwo­we, jednocylindrowe moto­cykle z Zschopau odniosły już nawet pewne sukcesy w serii zawodów SoS (Song of Singles). Produkcję jedno­śladów z jednostkami napędowymi o dwusuwowym cyklu pracy wstrzymano w marcu 1993 r., okazuje się jednak, że nowe MZ ETZ 251 i 301 są znowu dostęp­ne na niektórych rynkach europejskich. Stało się tak za sprawą tureckiej spółki, która rozpoczęła produkcję licencyjnych jednośladów z Zschopau. 

Jak wspomniałem, dwu­suwy to prawdziwa specjal­ność MZ. Bogate doświad­czenie inżynierów byłej DKW już w latach 60. za­owocowało udanymi moto­cyklami klasy 250 ccm. Początkowo były to pojazdy typowo użytkowe, dopiero po wprowadzeniu do pro­dukcji widelców teleskopo­wych w miejsce pchanych wahaczy nabrały one bar­dziej sportowego charakte­ru. Pierwszym takim mode­lem była wprowadzona na rynek w 1969 r. ETS 250, zastąpiona dopiero w 1973 przez czterobiegową TS 250. Trzy lata później za­prezentowano pięciobiego­wą TS 250/1. Znacznie większe zmiany konstruk­cyjne wprowadzono w mo­delu ETZ 250 w 1981 r., a kolejnej modernizacji doko­nano osiem lat później zmieniając oznaczenie na ETZ 251.Za bazową jednostkę napędową obecnych 250-tek obrano silnik TS 250/1, różniący się od wersji TS 250 jedynie liczbą przeło­żeń w skrzyni biegów. Nie­które z rozwiązań technicz­nych zasługiwały na uwagę w tamtych latach. Silnik zawieszono elastycznie w osi obrotu wahacza tylnego koła, a łańcuch napędowy poprowadzono w stosunko­wo szczelnych, gumowych osłonach. Dzięki temu łań­cuch osiąga przebiegi rzę­du 20 tys. km, a przecież osiągi są raczej mocną stroną MZ 250. Znakomite przyspieszenia i wysoka prędkość maksymalna po­zwalają jej konkurować z motocyklami o większych pojemnościach skokowych. 

Niestety, wady podwozia ograniczały nieco sportowe aspiracje 250-tek. Niesta­bilny widelec teleskopowy o dużym skoku generował niebezpieczne drgania, a miernej jakości ogumienie bardzo szybko osiągało granicę przyczepności. Na dodatek wycieki w okoli­cach uszczelniaczy przed­nich teleskopów pojawiały się już po ok. 10 tys. km, więc siłą rzeczy ilość oleju w każdej goleni była różna. Zmiana charakterystyki elementów tłumiących w podwoziu prowadziła do nierównomiernego zużycia bieżników opon (ząbkowa­nie). Trwałość simmeringów znacznie podniosły gu­mowe osłony powierzchni roboczych widelca, stoso­wane w późniejszych mo­delach MZ.Użytkownicy często skarżą się na trudności z przełączaniem biegów, a zwłaszcza na znalezienie „luzu”. Duże siły bezwład­ności w układzie napędowym (sprzęgło bezpośred­nio na wale korbowym) sprawiają, że jest to bardzo trudne na postoju. Znacz­nie łatwiej znaleźć odpo­wiednią pozycję dźwigni podczas powolnego dojeż­dżania do miejsca zatrzy­mania. Zarówno sprzęgło, jak i skrzynię biegów MZ 250 można uznać za trwa­łe, niechlubnym wyjątkiem są tylko koła zębate drugie­go biegu w modelu 250/1. Wadliwe dystansowanie wałka prowadziło do zuży­cia sprzęgła kłowego już po 7-9 tys. km.

Źródłem wielu kłopotów w modelach TS jest sze­ściowoltowa instalacja elektryczna, a zwłaszcza przerywacz kierunkowska­zów i regulator napięcia. W tym ostatnim już po kilku tysiącach kilometrów wy­palały się styki, niektórzy kierowcy zastępowali wa­dliwy regulator takim sa­mym podzespołem z samo­chodu Trabant. Takie roz­wiązanie może mieć jedynie charakter tymczasowy, bowiem do akumulatora dostarczany jest wtedy zbyt wysoki prąd ładowania. Można temu zaradzić po­przez oddanie samochodo­wego regulatorą w ręce fa­chowca, który dokona od­powiedniej regulacji. 

W stykowym układzie zapło­nowym zbyt szybko wypalają się powierzchnie robocze przerywacza zapłonu. Zużyte styki bardzo utrud­niają precyzyjną regulację punktu zapłonu, a pod tym względem 250-tki z Zscho­pau są wyjątkowo czułe. Dopiero precyzyjne zestro­jenie punktu zapłonu, od­stępu elektrod świecy za­płonowej i gaźnika gwaran­tuje maksymalne osiągi przy minimalnym zużyciu paliwa, rzędu 3,5-4,0 l/100 km. Zużycie w granicach 5 l/100 km i wyższe wymaga zdecydo­wanej ingerencji w układ zapłonowy i układ zasila­nia. Do tego celu należy wykorzystać czujnik mikro­metryczny wmontowany w odpowiednio wytoczony korpus po starej świecy za­płonowej. Regulacja punk­tu zapłonu przy pomocy śrubokręta czy nawet suw­miarki powoduje zbyt duży błąd pomiaru. 

Bardzo awaryjne są ło­żyska kół jezdnych, zwłasz­cza z tyłu od strony zębatki łańcucha napędowego. Ich trwałość rzadko przekra­cza 10 tys. km. Aby zaosz­czędzić sobie nerwów i nie­potrzebnej pracy, łożyska tylnego koła warto wymie­niać każdorazowo ze zmia­ną zębatki. 

Trwałość silników TS 250 i TS 250/1 sięga 20 tys. km, ale ostra, dynamiczna jazda znacznie przyspiesza naprawę główną (15 tys. km). Po tym przebiegu ko­nieczna jest wymiana tłoka, łożysk głównych wału kor­bowego, łożyska igiełkowe­go na sworzniu tłoka i sa­mego sworznia oraz szlif cylindra. Problemy z łoży­skami pojawiają się niekie­dy znacznie wcześniej (gło­śne stuki lub „turkotanie” w silniku). Winę za taki stan rzeczy ponoszą zbyt duże tolerancje wykonaw­cze, błędy montażowe i sła­ba jakość łożysk. Podczas naprawy warto zastosować droższe, ale znacznie trwal­sze łożyska renomowanych firm (FAG, INA, SKF). 

Rege­neracja wału korbowego nie przynosi dobrych rezul­tatów. Zbyt duże rozbieżno­ści wymiarowe powodują przedwczesne zużycie tego odpowiedzialnego elemen­tu. Przebiegi regenerowa­nego wału głównego sięgają najwyżej 10 tys. km. Fa­brycznie nowy wał jest wprawdzie droższy, gwa­rantuje jednak dwukrotnie wyższą trwałość. Co kilka tysięcy kilometrów warto pokusić się o wyczyszczenie z nagaru komory spalania i denka tłoka. Osadzania się nalotu można uniknąć sto­sując olej zalecany wyłącz­nie do motocyklowych silni­ków dwusuwowych. Prosty, niezawodny i praktycznie bezobsługowy gaźnik cierpi jedynie na chroniczną nie­szczelność, tego typu niedo­magania pojawiają się rów­nież w nowszych modelach MZ. 

Wiele wad wyelimino­wano lub przynajmniej zła­godzono ich dokuczliwość w 1981 r., po wprowadze­niu na rynek ETZ 250. Przeniesiono do niej dobre i sprawdzone rozwiązania z wersji TS. Przekonstru­owano cylinder, a konkret­nie kanały zasilające. Zwiększono liczbę żeber chłodzących i zmodernizo­wano gaźnik. Podwyższenie mocy wpłynęło korzystnie na dynamikę pojazdu. Kon­struktorom udało się obni­żyć nieznacznie zużycie pa­liwa i zwiększyć trwałość silnika. 

Chociaż łożyska główne wału korbowego pozostały najsłabszym punktem jednostki napędo­wej, to średnie przebiegi do naprawy głównej sięgały już 30 tys. km. Instalacja elektryczna miała naresz­cie napięcie znamionowe 12 V, a alternator o mocy 180 W zastąpił dwukrotnie słabszą prądnicę. Mocowa­ny pod kanapą akumulator przeniesiono do schowka pod prawą boczną pokry­wą. Wzmocnienie półek wi­delca i zmiana wymiarów tylnej obręczy wpłynęły ko­rzystnie na własności jezd­ne. Zmieniono również ło­żyska kół jezdnych, ale pro­blemy z ich trwałością po­jawiały się nadal. 

W wersjach eksportowa­nych na rynki Europy Za­chodniej przewidziano ha­mulec tarczowy w przed­nim kole, dozownik oleju silnikowego i reflektor halo­genowy. Taka wersja, nazy­wana po prostu „lux”, przez wiele lat była niedostępna w Polsce. Oferowano za to model o podwyższonym standardzie, z malowanymi na czarno bębnami hamul­cowymi, gumowymi osłona­mi rur przednich telesko­pów i włącznikiem światła „stop” przy dźwigni hamul­ca ręcznego. Gumowe osło­ny powierzchni roboczych widelca warto zastosować także w modelach TS, bo­wiem znacznie wydłużają one żywotność uszczelnia­czy. 

Słabym punktem ETZ okazał się, obok alternato­ra, łańcuch napędowy. Nie bardzo radzi on sobie z podwyższoną mocą i mo­mentem obrotowym, przez co konieczność wymiany te­go elementu zachodzi czę­sto już po 10 tys. km. Dużą awaryjność wykazuje nadal przerywacz kierunkowska­zów. Mimo zastosowania zupełnie nowej ramy, spa­wanej ze stalowych rur i wytłoczek, nie wyelimino­wano całkowicie drgań podwozia. 

Wprowadzenie na rynek w 1989 r. modelu ETZ 251 było próbą ujedno­licenia motocykli o pojem­ności skokowej silników 250 i 150 ccm. Jednostkę napędową 250-tki „wciśnię­to” w ramę ETZ 150, ale zbyt mała odległość między przednim błotnikiem i rurą wydechową wymusiła wy­dłużenie głównej belki ra­my o 27 mm. Skorygowano fazy rozrządu silnika zmniejszając o 2 mm odle­głość okien cylindra od osi wału korbowego. Celem tych działań było uzyskanie tej samej mocy maksymal­nej i momentu obrotowego przy skróconym układzie wydechowym. Nowy tłumik nie może zatem współpra­cować z cylindrem starego typu i odwrotnie. 

Zmniej­szenie rozstawu osi popra­wiło zwrotność, a dodatko­we punkty mocowania tyl­nych amortyzatorów umoż­liwiły dopasowanie charak­terystyki podwozia do aktu­alnego obciążenia pojazdu. Odnotowano kolejny, nie­wielki postęp w obniżaniu zużycia paliwa, zmniejsze­nie zapotrzebowania na benzynę dało się zauważyć szczególnie w egzempla­rzach z elektronicznym układem zapłonowym. Co prawda ma on elementy re­gulacyjne, ale nie należy sa­modzielnie ingerować w fa­bryczne ustawienie zapłonu. 

Motocykle MZ zdobyły miano niezawodnych, ła­twych w obsłudze i tanich w eksploatacji pojazdów. Większość napraw może wykonać we własnym za­kresie nawet średnio za­awansowany mechanik amator, korzystający ze skromnego zestawu narzę­dzi i dwóch ściągaczy. Ku­pując motocykl z drugiej rę­ki warto zainteresować się numerem podwozia wybi­tym na główce ramy oraz numerem silnika wybitym na bloku jednostki napędo­wej po prawej stronie u gó­ry. Szczególnie w modelach ETZ jest on trudny do pod­robienia, bowiem produ­cent wybija znaki bezpo­średnio na chropowatym odlewie. Szlifowane podłoże numeru powinno wzbudzić naszą nieufność. 

Należy również pamiętać, że blok silnika złożony z dwóch ele­mentów montowany jest fa­brycznie z pominięciem jakichkolwiek uszczelnień. Ślady mas uszczelniających czy wystające w miejscu łą­czenia papierowe uszczelki wskazują na przeprowa­dzanie w przeszłości de­montażu jednostki napędo­wej. Dowodem na to są również wycieki oleju spod dźwigni zmiany biegów, bo­wiem podczas demontażu wielowpust nacięty na osi kaleczy krawędź roboczą uszczelniacza. Brak tablicz­ki znamionowej na ramie oznacza, że podstawowy element nośny podwozia został w przeszłości wymie­niony. 

Motocykle firmy MZ prezentują niewątpliwie najlepszą jakość wśród po­jazdów z państw byłego RWPG, awarie eliminujące je na dłuższy czas z eksplo­atacji zdarzają się niezwy­kle rzadko. Ci, którzy szu­kają niezawodnego, zwrot­nego i dynamicznego jed­nośladu, dysponując przy tym niezbyt zasobnym portfelem, powinni rozej­rzeć się za używaną 250-tką z Zschopau, tym bar­dziej, że dostęp do części zamiennych nie stanowi żadnego problemu. Bogata sieć sklepów i szeroka ofer­ta akcesoriów rzemieślni­czych w połączeniu z przy­stępnymi cenami pozwalają utrzymać w dobrej kondycji nawet bardzo stare egzem­plarze MZ.