Kawasaki W650 | Wspomnień czar

Czy tworzenie jednośladów, nawiązujących konstrukcją i wyglądem do maszyn z lat sześćdziesiątych ma sens? Okazuje się, że to zupełnie niezły pomysł. Spora grupa nabywców zafascynowana jest modelami z tamtego okresu i chciałaby ich dosiadać. Nie każdemu zależy jednak, by były to oryginały sprzed kilku dziesięcioleci, których użytkowanie wiąże się z licznymi problemami. Sprawę mogą załatwić współczesne motocykle, wykonane na wzór i podobieństwo tych historycznych. Jednym z nich jest Kawasaki W650. Debiutował na rynku w 1998 r. i pozostał w produkcji aż 12 lat. Doczekał się następcy z większym silnikiem, który wciąż reprezentuje firmę w segmencie nostalgicznych klasyków. Oto dowód, że lata sześćdziesiąte wciąż mają swoich fanów. Także na rynku wtórnym, gdzie marzenia o klasyku spełniają ludzie z cieńszym portfelem.

Śladami W1

Wydaje się, że model W650 to konsekwentna realizacja planu budowania nostalgicznych konstrukcji przez firmę Kawasaki. W początkach dekady lat dziewięćdziesiątych XX wieku firma cofnęła się do wzorców sprzed 20 lat i stworzyła interesującą serię Zephyr, nawiązującą do słynnego Z900 i jemu podobnych. Potem sięgnięto jeszcze głębiej w historię, bo aż do lat sześćdziesiątych, i zaprojektowano nader oryginalnego dwucylindrowca z wałkiem królewskim w napędzie rozrządu. Podobnie jak w przypadku serii Zephyr Kawasaki miało własny wzorzec, gotowy do skopiowania w nowym wydaniu. To był słynny W1, inspirowany konstrukcjami brytyjskimi i uderzająco podobny do BSA A10. Gdy po raz pierwszy pojawił się na rynku w 1965 r., miał największą pojemność skokową ze wszystkich motocykli japońskich. Oczywiste jest, że inspiracją dla Kawasaki mogła być jedynie zewnętrzna forma W1, powielenie rozwiązań technicznych z tamtego okresu byłoby ryzykowne. Zarówno w premierowym wydaniu, jak i w późniejszych wersjach rozwojowych rozrząd opierał się na układzie OHV (wałek rozrządu w bloku), a w układzie hamulcowym montowano bębny. Gwarancją sukcesu W650 było połączenie nostalgicznej formy z nowoczesną techniką końca XX w.

Nowe jak stare

Właśnie w taki sposób postąpił koncern z Akashi. Zachowując stylizację charakterystyczną dla legendarnego W1, opracowano zupełnie nową konstrukcję z podwójną, stalową ramą zamkniętą i dwucylindrowym, chłodzonym powietrzem silnikiem o równoległym układzie tłoków. Miłośnikom stylu retro zafundowano też obręcze kół z klasycznymi szprychami, bębnowy hamulec przy tylnej osi i „kopniaka”! Na tym nostalgia się kończy, a zaczyna nowoczesność. W skonstruowanym od podstaw silniku skrzynia biegów została wbudowana w korpus jednostki napędowej (w W1 była oddzielnym podzespołem).

Wspomnieniem był też układ smarowania z oddzielnym zbiornikiem, zastosowano smarowanie z mokrą miską olejową. W głowicy cylindrów zamontowano pojedynczy wałek rozrządu (OHC) i układ dźwigienek, poruszający ośmioma zaworami. System KCAS zadbał o dopalanie spalin. Zadanie eliminowania dokuczliwych drgań otrzymały wałek wyrównoważający i elementy gumowe w punktach mocowania bloku silnika. Najwięcej komentarzy wywołał jednak napęd rozrządu wałkiem królewskim. Ten trwały, ale drogi w produkcji mechanizm z wałkiem i dwoma przekładniami kątowymi był jeszcze jednym nawiązaniem do motocykli sprzed kilku dziesięcioleci, zwłaszcza do maszyn brytyjskich i włoskich. Stanowił jakby przypieczętowanie nostalgicznego stylu W650 i prawdziwy smaczek konstrukcyjny.
Indywidualny styl Kawasaki W650 to motocykl, który wymyka się wszelkim klasyfikacjom. Można go co prawda  przypisać do konkretnej klasy pojemnościowej, a także do segmentu „golasów”, ale już porównywanie z innymi jednośladami nie ma sensu. Nowocześniejsze technologicznie maszyny o wyśrubowanej dynamice silników bez trudu pozostawiłyby konkurenta w pobitym polu. Bo przecież nie o osiągi chodzi w W650. Z kolei konstrukcje tego samego pokroju co W650 mają zbyt indywidualne wizerunki i zestawianie ich ze sobą mijałoby się z celem. Takie zestawienie byłoby zresztą cokolwiek trudne w początkach rynkowej kariery nostalgicznego Kawasaki, bo wówczas jedynym do tego kandydatem był Enfield India, niemal żywcem przeniesiony z lat pięćdziesiątych, bez istotnych zmian konstrukcyjnych. Na podobny W650 motocykl trzeba było czekać do 2001 r., gdy pojawił się Triumph Bonneville. Podobnie wygląda sprawa modernizacji. W tego typu motocyklu nie ma potrzeby reagowania na rynkowe mody i wprowadzania najszybciej jak to możliwe nowatorskich rozwiązań technicznych. Model W650 przetrwał na rynku 12 lat bez większych zmian i doczekał się następcy z zupełnie innym, większym silnikiem. Jedynie w 2001 r. Kawasaki zdecydowało się zareagować na problemy z nerwowością układu kierowniczego i zmieniło kąt pochylenia główki ramy (z 62,5 do 63 stopni). Zmieniono też sprężyny widelca i zmodyfikowano kierownicę. Przy okazji tamtej modernizacji W650 otrzymał nowe lusterka i zmieniony filtr powietrza.

Solidna robota

Łatwo domyślić się, że jednoślad wzorowany na motocyklu sprzed lat musi mieć pewne wady. Nie można ich uniknąć, stosując prostsze rozwiązania i mniej zaawansowane technologie. Przednie zawieszenie ma tendencję do wpadania w drgania, zwłaszcza przy prędkości 110120 km/h. Wiele zależy od stanu bieżnika przedniej opony. Układ kierowniczy reaguje nerwowo na wytarty zbyt mocno protektor. Nerwowy jest również zbyt miękko zestrojony widelec, zwłaszcza pod dużym obciążeniem (dwie osoby i bagaż). Pojedyncza tarcza hamulcowa też nie spisuje się najlepiej. Użytkownicy powszechnie narzekają na zbyt „długie” przełożenie końcowe, korzystanie z piątego biegu w trasie jest przez to mocno ograniczone. Lista wad nie jest długa. Lista niedomagań jeszcze krótsza. Wynika to głównie z faktu, że w W650 niemal wszystko jest mocno przewymiarowane. Nikt nie oszczędzał na masie motocykla, konstrukcja prezentuje się wyjątkowo solidnie. Sposób użytkowania takiego nowoczesnego oldtimera też jest daleki od tego, z czym mamy do czynienia przy popularnych jednośladach. Taką maszyną jeździ się spokojnie i dostojnie, sportowe zastosowania nie wchodzą w rachubę. Pewnie dlatego używane W650 są w dobrym stanie technicznym, przy oględzinach wymagają sprawdzenia jedynie typowych punktów oraz ewentualnych napraw powypadkowych. Nie liczmy jednak na taką samą taryfę ulgową w cenach. Na W650 trzeba wydać nierzadko większe pieniądze, niż na sportowo-turystyczny motocykl klasy wyższej. Ale jeśli ktoś lubi dwukołową nostalgię, musi głębiej sięgnąć do portfela.

Zalety:

+ oryginalna stylizacja+ solidna konstrukcja+ niezawodność+ spokojna praca silnika+ wygodne miejsce pasażera+ nożny rozrusznik

Wady:

– zbyt miękki widelec- nerwowy układ kierowniczy- słabe hamulce- zbyt „długie” przełożenie końcowe

Dane techniczne

Kawasaki W650

SilnikTyp: czterosuwowy, chłodzony powietrzemUkład: dwucylindrowy, rzędowyRozrząd: OHC, 4 zawory na cylinderPojemność skokowa: 676 ccmŚrednica x skok tłoka: 72 x 83 mmStopień sprężania: 8,6 : 1Moc maksymalna: 37 kW (50 KM) przy 7000 obr/minMaksymalny moment obrotowy: 56 Nm przy 5500 obr/minZasilanie: 2 gaźniki Keihin CVK34Smarowanie: z mokrą miską olejowąRozruch: elektryczny i nożnyZapłon: elektroniczny, tranzystorowy

Przeniesienie napęduSilnik-skrzynia biegów: koła zębateSprzęgło: wielotarczowe, mokreSkrzynia biegów: pięciostopniowaNapęd tylnego koła: łańcuchem rolkowym typu o-ring

PodwozieRama: zamknięta, podwójna, stalowaZawieszenie przednie: teleskopowe, 39 mm, skok 130 mmZawieszenie tylne: wahacz wleczony, dwie boczne kolumny resorująco-tłumiące, skok 85 mmHamulec przedni: tarczowy, 300 mmHamulec tylny: bębnowy, 160 mmOpony przód/ tył: 100/90-19  / 130/80-18

Wymiary i masyWysokość siedzenia: 800 mmRozstaw osi: 1450 mmMasa pojazdu gotowego do jazdy: 215 kgDopuszczalna masa całkowita: 395 kgZbiornik paliwa: 15 l

OsiągiPrędkość maksymalna: 180 km/hŚrednie zużycie paliwa: 5,7 l/100 kmPrzyśpieszenia: 0-100 km/h 5,5 s

Obsługa i eksploatacjaWymiana oleju: co 6000 kmOlej silnikowy: 10 W 40 (3,0 l)Olej teleskopowy: Kayaba KHL 34-G10 (0,379 l w każdej goleni widelca)Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,08-0,13 mm, zawory wydechowe 0,14-0,19 mmAkumulator: 12V 12 AhŚwiece zapłonowe: NGKCR8E, Nippondenso U24ESR-NOdstęp elektrod świec zapłonowych: 0,7-0,8 mm