Honda XRV 750 Africa Twin – opinie Świata Motocykli

Niektórzy potrzebują mocnych wyzwań jak powietrza. Dlatego pustynny wyścig po bezdrożach Afryki, wymyślony przez Francuza Thierry’ego Sabine’a i zorganizowany po raz pierwszy w 1979 r. znalazł tak wielu zwolenników. Amatorów terenowych zmagań na dystansie 10 000 kilometrów nie odstraszyły ani niebezpieczeństwa trasy, ani budzące grozę pustkowia, ani ogromne zmęczenie.

Co z tą Afryką

Dla firm motocyklowych tego typu impreza stała się idealnym narzędziem do promowania nowych modeli, zbudowanych na podobieństwo wyczynowych maszyn, pokonujących morderczy dystans między Paryżem a Dakarem. Honda, wykorzystując popularność afrykańskiej imprezy, wprowadziła na rynek najpierw model Transalp (1987 r.), a potem Africa Twin (1988 r.).

Używana Honda Africa Twin>>>

Używana Honda Transalp>>>

Nazwa nie była dziełem przypadku. Przypomnijmy, że aż do 2008 r. Dakar rozgrywany był na kontynencie afrykańskim i nieodparcie kojarzył się z Czarnym Lądem. Dopiero w 2009 r., ze względu na zagrożenie terrorystyczne, rajd przeniesiono do Ameryki Południowej. Jednak i wówczas pozostawiono jego nazwę „Dakar”. Dla kogoś, kto od niedawna śledzi losy legendarnej imprezy kojarzenie nazwy kultowego motocykla z Afryką może być niezrozumiałe.

Raj dla globtroterów

Rajd Dakar rozpalając wyobraźnię miłośników dwóch kółek, stworzył prawdziwą modę na motocykle terenowe. Nie każdy jednak marzył o pokonywaniu pustyni i dystansów mierzonych tysiącami kilometrów. Dlatego Honda rok po roku wprowadziła na rynek dwie odmienne w charakterze maszyny, spełniające wymagania różnych odbiorców.

Transalp służył bardziej rekreacji i mimo cech terenowych był nieźle przygotowany do jazdy szosowej. Africa Twin, potężniejsza i cięższa, z nieco większym silnikiem, została stworzona dla prawdziwych globtroterów, którzy marzyli o dalekich podróżach niekoniecznie po asfaltach. Choć własności terenowe motocykla wcale nie były najlepsze, wyraźnie kojarzył się z terenem.

Wizualnie Africa Twin miała wszystkie cechy enduro z Dakaru – potężny zbiornik paliwa wyciągnięty mocno w dół, długie pokrywy boczne, podwójny reflektor w obszernej owiewce i masywną osłonę pod silnikiem. Po zdjęciu plastikowych paneli widać było podobieństwo do Transalpa w konstrukcji ramy i silnika, ale przy bliższym poznaniu można było przekonać się, że układ nośny i podwozie Africa Twin były masywniejsze i solidniejsze.

Silnik, choć podobnie jak w Transalpie XL 600V miał dwa cylindry w układzie widlastym, dysponował większą pojemnością skokową (647 ccm) i wyższym momentem obrotowym. Taką samą jak Transalp moc maksymalną 50 KM osiągał przy niższych obrotach. W obu przypadkach identycznie zaprojektowano układ korbowy. Cylindry rozchylono o kąt 52 st., a wykorbienia wału głównego przestawiono o kąt 76 st. W ten sposób uzyskano bardzo zwartą budowę dwucylindrowca i rozwiązano problem dokuczliwych wibracji. Spokojna praca silnika sprzyjała komfortowi.

Wygodnie i niedrogo

Wygoda jazdy nie była jedynym atutem motocykla. Africa Twin stanowiła wzór perfekcyjnego wykończenia. Wszystkie szczegóły dopracowano. Okazało się też, że jest to maszyna ekonomiczna, niezawodna, trwała i względnie niedroga.

Zastrzeżenia można było mieć jedynie do przeciętnej dynamiki silnika. Poprawiono ją od 1990 r., gdy wzrosła pojemność skokowa (742 ccm) i moc (57 KM). Wówczas wprowadzono również drugą tarczę hamulcową w przednim kole i chłodnicę oleju. Zmieniono też kształt owiewki i konstrukcję osłony silnika. Znacząco, bo aż o 27 kg wzrosła masa jednośladu.

Na kolejne zmiany nie trzeba było długo czekać. W 1992 r. wprowadzono elektroniczny tripmaster na tablicy rozdzielczej, bardzo pomocny w turystyce.

Rok później podjęto nieco poważniejsze kroki. Zmiana gaźników i modernizacja rozrządu zaowocowały wzrostem mocy do 59 KM. Nie najlepiej ulokowany filtr powietrza (przed tylnym kołem) przeniesiono za główkę ramy. Obniżono nieco kanapę i zmieniono geometrię podwozia. Moduł zapłonowy przeniesiono spod kanapy pod lewą, boczną pokrywę.

Używana Honda Varadero>>>

Niewielkich zmian dokonano jeszcze w 1996 r. Poprawiono wreszcie często krytykowaną, zbyt wąską kanapę. Zmieniono filtr powietrza i tłumik wydechu, a do układu zapłonowego wprowadzono mikroprocesor. Mimo wprowadzenia do sprzedaży w 1999 r. jeszcze jednego, uterenowionego modelu (Varadero) Africa Twin pozostała w ofercie firmy aż do 2003 r.

Solidny turysta

Po uterenowioną „siedemsetpięćdziesiątkę” powinni sięgnąć przede wszystkim ci, którzy lubią długie podróże w spokojnym tempie i nie stronią przy tym od bezdroży. Dalekie wyprawy są tym przyjemniejsze, że nie trzeba się martwić o niespodziewane awarie. Africa Twin nie ma typowych słabych punktów, a przebiegi rzędu 100 tys. km bez poważniejszych napraw nie są dla tego modelu czymś szczególnym.

Zalety + wysoki komfort jazdy + niskie zużycie paliwa + bardzo dobre wykończenie + wysoka niezawodność i trwałość

Wzmożonej kontroli wymagają jedynie łożyska główki ramy i piast kół jezdnych. W egzemplarzach zaawansowanych wiekowo trzeba liczyć się z korozją. Atakuje ona przede wszystkim punkty mocowania reflektora, tablicy rozdzielczej i układu wydechowego.

Wady – trudne prowadzenie w ciężkim terenie – przeciętne osiągi – zbyt wąska kanapa (do 1996 r.)

Zbyt wąską kanapę można poprawić we własnym zakresie. Jedno jest pewne – zakup używanej Hondy Africa Twin to dobra decyzja. Trzeba tylko pamiętać, że ten motocykl nie służy jeździe w ciężkim terenie, a na szosie może zaproponować niewygórowane osiągi.

Tekst Dariusz Dobosz | Zdjęcia Lech Potyński, Honda

Dane techniczne

Silnik
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą Układ: dwucylindrowy, V 52° Rozrząd: OHC, trzy zawory na cylinder Pojemność skokowa: 742 ccm Średnica x skok tłoka: 81 x 72 mm Stopień sprężania: 9,0: 1 Moc maksymalna: 59 KM (43 kW) przy 7500 obr/min Maksymalny moment obrotowy: 61 Nm przy 5500 obr/min Zasilanie: dwa gaźniki 34,4 mm Smarowanie: z mokrą miską olejową Rozruch: elektryczny Akumulator: 12 V 14 Ah Zapłon: elektroniczny CDI, dwie świece na cylinder

Przeniesienie napędu
Silnik-sprzęgło: koła zębate 1,76 Sprzęgło: wielotarczowe, mokre Skrzynia biegów: pięciostopniowa Przełożenia: 1:3,08; 2:2,06; 3:1,55; 4:1,27; 5:1,08 Napęd tylnego koła: łańcuch o-ring 2,88

Podwozie
Rama: pojedyncza, zamknięta, stalowa Zawieszenie przednie: teleskopowe o średnicy 43 mm, skok 220 mm, regulacja sprężonym powietrzem Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, skok 210 mm, centralny element resorująco-tłumiący w układzie pro-link, pełna regulacja Hamulec przedni: podwójny tarczowy 276 mm, dwutłoczkowy zacisk pływający Hamulec tylny: tarczowy 256 mm, jednotłoczkowy zacisk pływający Opony przód/ tył: 90/90 – 21 54 S / 130/90 – 17 68 S

Wymiary i masy
Długość: 2380 mm Szerokość: 905 mm Wysokość: 1430 mm Wysokość siedzenia: 865 mm Rozstaw osi: 1565 mm Minimalny prześwit: 215 mm Kąt pochylenia główki ramy: 62° Masa bez płynów: 205 kg Masa pojazdu gotowego do jazdy: 237 kg Dopuszczalna masa całkowita: 429 kg Zbiornik paliwa: 24 l

Osiągi
Prędkość maksymalna: 170 km/h Zużycie paliwa: średnio 6,2 l/100 km Przyśpieszenia: 0-100 km/h w 5,6 s, 0-140 km/h w 12,5 s, 60-140 km/h w 13,6 s

Dane obsługowe i eksploatacyjne
Przegląd techniczny: co 12 000 km Wymiana oleju: co 12 000 km Olej silnikowy: SAE 10 W 40, 3,5 l przy wymianie z filtrem Olej teleskopowy: w widelcu przednim ATF Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,15 mm, zawory wydechowe 0,20 mm Świece: zapłonowe NGK DPR 8 EA-9

Orientacyjne ceny