BMW serii GS (cz. 1) | Opinia Świata Motocykli

Recepta na sukces

BMW R 80G/S zadebiutowało we wrześniu 1980 r. Był to pierwszy „bokser” o tak dużej pojemności skokowej, którego użytkownicy mogli zjechać z szosy. W tamtym okresie terenówki zyskały już sporą popularność, ale nie były tak potężne i nie zaskakiwały tak nowatorską konstrukcją. Najważniejsza nowinka to jednoramienny wahacz tylnego koła.

Model R 80G/S i jego następcy okazali się receptą na sukces. Od 1979 r. fabryczni zawodnicy BMW startowali już „osiemsetką” z jednoramiennym wahaczem przy tylnym kole.

Duży może więcej

BMW miało jeszcze jeden atut: badania opinii użytkowników enduro. Okazało się, że jedynie 2% z nich wjeżdżało w ciężki teren, a 98% poruszało się na co dzień ulicami, szosami albo bocznymi drogami. Pięćdziesięciokonny R 80G/S wpisywał się w ten schemat znakomicie. Osiemsetka BMW świetnie nadawała się do długich podróży – radziła sobie nawet przy obciążeniu dwoma osobami i pokaźnym bagażem. Jako pierwsze enduro miała tarczę hamulcową przy przednim kole, a także elektroniczny zapłon. Była najszybszą terenówką na świecie (168 km/h). Ale była też dobrze przygotowana do jazdy poza szosami, miała bowiem duże skoki zawieszeń (200 mm z przodu, 170 mm z tyłu) oraz imponujący prześwit (prawie 22 cm).

Sukces przerósł oczekiwania Bawarczyków. Koniunkturę nakręcały dodatkowo sukcesy w rajdzie Paryż – Dakar. BMW wygrało w 1981, 1983 i 1984 r. Po ostatnim triumfie wprowadzono wersję „Paryż – Dakar”.

Litrówką w teren

W drugiej połowie lat osiemdziesiątych R 80G/S miał już mocnych, dwucylindrowych rywali, a i sam nieco się zestarzał. Przy okazji prezentacji nowego R 80GS w sierpniu 1987 r. pokazano również wersję z mniejszym silnikiem (R 65GS), a także najważniejszy model w gamie – R 100GS, szokujący litrowym silnikiem o mocy 60 KM.

W nowych motocyklach zadebiutowało nowe zawieszenie tylne paralever, w którym wyeliminowano główną wadę zawieszenia monolever – dokuczliwe reakcje motocykla na zmiany obciążenia silnika, pochodzące od wału napędowego. W stosunku do układu monolever masa wzrosła zaledwie o 1,6 kg, a rezultat był zdumiewająco pozytywny. Zwiększono do 180 mm skok tylnego koła, zaś element resorująco-tłumiący wyposażono w regulację. Wzmocniono tylną część ramy, a w przednim zawieszeniu zastosowano widelec Marzocchi o skoku 225 mm. Zwiększono rozmiary przedniego hamulca i wprowadzono większe zaciski Brembo. Nowe obręcze kół przystosowano do ogumienia bezdętkowego. Można też było wymieniać w nich pojedyncze szprychy bez demontażu ogumienia. Bak powiększono do 26 l, a dłuższa i szersza kanapa oraz mała owiewka przy reflektorze poprawiły komfort jazdy.

Jesienią 1988 r. pokazano kolejną wersję specjalną nawiązującą do rajdu Dakar. Od 1990 r. wszystkie boksery BMW wyposażano w instalację dopalania spalin SLS, a ambitniejsi kierowcy mogli zamawiać sportowe podwozie firmy White Power. Sukces nowych modeli był ogromny, a trzy czwarte sprzedaży stanowił R 100GS.

Nowy rozdział

W 1993 r. podczas targów we Frankfurcie BMW pokazało kolejnego, terenowego boksera. R 1100GS miał nową jednostkę napędową z czterema zaworami na cylinder i przebudowane przednie zawieszenie o nazwie telelever – kombinację widelca teleskopowego i wahacza. Skoki zawieszeń sięgnęły 190 mm z przodu i 200 mm z tyłu.

Przednie koło wyposażono w dwie potężne tarcze hamulcowe. Po raz pierwszy tarcza pojawiła się też z tyłu (276 mm). Nowością w segmencie enduro był także opcjonalny wyłączalny układ przeciwpoślizgowy ABS (od 1995 r. seryjny). W 1995 r., obok innych modyfikacji, zmieniono średnice zaworów (ssących z 36 mm do 34 mm, wydechowych z 31 mm do 29 mm) i trzonków (z 6 mm do 5 mm). Rok później zmodernizowano skrzynię biegów, poprawiono uszczelki pod pokrywami zaworów, układ smarowania i wprowadzono pewniejszą podstawkę boczną.

Twardy zawodnik

R 1100GS jest najstarszym z serii GS jednośladem do codziennego użytku. Wcześniejsze należy traktować raczej jak modele kolekcjonerskie. Nie znaczy to, że używane R 1100GS stoją na każdym rogu.

Jakie są jego słabe punkty? Silnik ma tendencję do szarpnięć przy częściowym obciążeniu, nawet gdy wszystko jest precyzyjnie wyregulowane. R 1100GS znany jest też ze sporego zużycia oleju, dlatego warto często sprawdzać jego poziom. W pierwszych egzemplarzach kontrola przez wziernik była utrudniona. Olej nie ściekał do „okienka” i wskazania bywały różne, mimo że test odbywał się w takich samych warunkach. Zmiana zaworu odpowietrzającego wyeliminowała ten problem (od 1995 r.).

Przy większych przebiegach mogą pojawić się wycieki oleju z uszczelniacza wału korbowego od strony sprzęgła. Jeśli do tego dojdzie, zazwyczaj następuje zabrudzenie tarczy sprzęgła olejem, co uniemożliwia dalszą jazdę. Zwiastunem konieczności poważniejszych napraw są wycieki oleju z przekładni głównej i chrupnięcia podczas zmiany biegów (zużyte wodziki). Olej na cylindrach świadczy zazwyczaj o nieszczelności uszczelek pod głowicami. Silnik wyjątkowo długo nagrzewa się przy niskiej temperaturze. Niektórzy użytkownicy zmieniają termostaty i osłaniają chłodnicę oleju, by przyspieszyć nagrzewanie.

Mankamenty R 1100GS nie rzutują na ogólny bardzo dobry wizerunek motocykla. To ceniony, mało awaryjny i trwały jednoślad, dla którego przebiegi rzędu 100 tys. km nie są czymś szczególnym.

Na podbój świata

Ostatni R 65GS opuścił fabrykę w 1992 r., ostatni R 80GS – pod koniec 1996 r. Lecz rynek wciąż czekał na tańszą wersję. Dlatego BMW zaproponowało w 1998 r. model R 850GS: z silnikiem z R 1100GS, o zmniejszonej średnicy cylindrów. Produkowano go do 2000 r.

Jesienią 1999 r. pokazano R 1150GS, kolejny flagowy motocykl z serii GS. Od poprzednika różniła go nie tylko zwiększona pojemność skokowa i zmieniona charakterystyka silnika. Skrzynia biegów zyskała szóste przełożenie, które pozwoliło zmniejszyć zużycie paliwa i poziom hałasu przy wyższej prędkości. Zmodernizowano również ramę i wahacz przedni.

Dla miłośników wielkiej turystyki na sezon 2002 przygotowano wersję R 1150GS Adventure. Zmodernizowano w niej podwozie i układ hamulcowy. Silnik przystosowano do benzyny niskooktanowej, by nie było problemów z tankowaniem w mniej cywilizowanych rejonach świata. Użytkownik musiał mieć jedynie specjalną kartę kodową, dzięki której mógł samodzielnie zmienić w komputerze motocykla mapę zapłonu.

Nabywcy Adventure mieli do dyspozycji liczne akcesoria, np. bardzo „krótkie” przełożenie pierwszego biegu (do jazdy w wyjątkowo trudnych warunkach). Szóstka została fabrycznie „skrócona” i przestała być nadbiegiem. Od 2003 r. zarówno Adventure, jak i zwykły GS zyskały nowy układ zapłonowy z dwoma świecami na cylinder. Adventure otrzymało dodatkowe reflektory, zestaw aluminiowych kufrów, rozmaite osłony czy zbiornik paliwa o pojemności 35l. Z takim wyposażeniem można było podbić niemal cały świat. Bazowa odmiana doczekała się następcy w 2004 r., Adventure pozostało w ofercie jeszcze przez rok.

Model R 1150GS jest znacznie lepiej dopracowany niż jego poprzednik. Przed zakupem trzeba jedynie zwrócić uwagę na wycieki oleju. Najbardziej problematyczne są te z przekładni głównej i skrzyni biegów, zwiastujące konieczność kosztownych napraw, a także te w tylnej części silnika po prawej stronie. Wymiana uszczelnień jest pracochłonna i droga. BMW R 1150GS, tak jak jego poprzednik, to motocykl mało awaryjny i trwały. I, tak jak poprzednik, nie należy do tanich.

Zalety

– mocny i oszczędny silnik

– stabilne podwozie

– wysoki komfort jazdy

– dzielność w terenie

– bardzo dobra jakość wykonania

– ponadprzeciętna trwałość

Wady

– duża masa własna

– trudne prowadzenie w terenie

– wysoko montowane siedzisko

– wysoka cena

Dane techniczne BMW R 1100GS (R 1150GS)

SILNIK

Typ: czterosuw, chłodzony powietrzem i olejem

Układ: 2 cylindry, bokser

Rozrząd: OHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 1085 (1130) ccm

Średnica x skok tłoka: 99 (101) x 70,5 mm

Stopień sprężania: 10,3:1

Moc maksymalna: 80 (85) KM przy 6800 (6750) obr./min

Maksymalny moment obrotowy: 97 (98) Nm przy 5300 (5250) obr./min

Zasilanie: wtrysk paliwa Bosch, 45 mm

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Alternator: 700 (600) W

Zapłon: system zarządzania silnikiem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-skrzynia biegów: koła zębate

Sprzęgło: jednotarczowe, suche

Skrzynia biegów: pięciostopniowa (sześciostopniowa)

Napęd tylnego koła: wałem

PODWOZIE

Rama: zespół napędowy i ramy pomocnicze

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy, średnica 35 mm, wahacz wzdłużny, centralna kolumna resorująco-tłumiąca, skok 190 mm

Zawieszenie tylne: jednoramienny wahacz podparty centralną kolumną resorująco-tłumiącą, skok 200 mm

Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 305 mm, stałe zaciski czterotłoczkowe

Hamulec tylny: tarczowy, 276 (305) mm, dwutłoczkowy zacisk pływający (stały, czterotłoczkowy)

Opony przód I tył: 110/80-ZR19 I 150/70-ZR17

WYMIARY I MASY

Długość: 2189 mm

Szerokość: 920 (980) mm

Wysokość: 1366 mm

Wysokość siedzenia: 840-860 mm

Rozstaw osi: 1499 (1509) mm

Minimalny prześwit: 200 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 64 (62,9)°

Masa pojazdu gotowego do jazdy: 243 (249) kg

Dopuszczalna masa całkowita: 450 (460) kg

Zbiornik paliwa: 25 (22) l

Dane obsługowe i eksploatacyjne BMW R 1100GS (R 1150GS)

Przegląd techniczny: co 10 000 km lub co 1 rok

Wymiana oleju: co 10 000 km

Olej silnikowy: SAE 20 W 40-50, 3,75 l z filtrem

Olej w skrzyni biegów: SAE 90 GL-5, 0,8 l, wymiana co 20 000 km

Olej w przekładni głównej: SAE 90 GL-5, 0,25 (0,23) l, wymiana co 20 000 km

Olej teleskopowy: SAE 10 W, 0,453 l w każdej goleni

Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,15 mm, zawory wydechowe 0,30 mm

Akumulator: 12V 19 (14) Ah

Świece zapłonowe: Bosch FR 6 DTC, NGK BKR 7 EKC

Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,8-0,9 mm

Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2,2 bara, z tyłu 2,5 bara