BMW F 650 | Skuteczny internacjonał

Wygoda przede wszystkim

BMW zrobiło wiele pionierskich kroków w motocykliźmie, ale w klasie rekreacyjnych enduro nie było pierwsze. Swoje „funduro” wprowadziło na rynek dopiero w 1993 r., gdy konkurencyjne marki sprzedawały tego typu maszyny już od lat. Ich powodzenie rosło i Bawarczycy postanowili w końcu skorzystać z tej koniunktury, zapraszając do swojej „drużyny” obcego, ale potrzebnego „zawodnika”.

Decydując się na wprowadzenie do oferty F 650, firma BMW złamała nawet swoje konstrukcyjne tradycje, bo „sześćsetpięćdziesiątka” była pierwszym jednośladem spod znaku biało-niebieskiej szachownicy, który miał łańcuch w napędzie tylnego koła i pierwszym jednocylindrowcem BMW od 1966 r. Czymś nowym było też podjęcie współpracy z włoską Aprilią, która już w końcu lat osiemdziesiątych dorobiła się udanego, jednocylindrowego „funduro” o nazwie Pegaso. Powstał w ten sposób niemiecki motocykl z włoskim rodowodem i austriackim, czterozaworowym silnikiem firmy Rotax (w Aprilii Pegaso 650 stosowano jednocylindrowiec Rotaxa, ale z pięcioma zaworami).

Wygoda przede wszystkim

Chociaż F 650 bazował na konstrukcji Pegaso, nie brakowało różnic między tymi modelami. Niemcy większy nacisk położyli na ergonomię, uzyskując większą wygodę jazdy. Lecz z ochroną przed pędem powietrza nie było najlepiej, bo owiewka nad deską rozdzielczą miała symboliczne rozmiary. Wyższa szyba pojawiła się dopiero w 1997 r.

Jednocylindrowy silnik zbierał bardzo dobre oceny. Co prawda poniżej 3000 obr/min jego praca nie zachwyca i aż nadto czuć w nim ducha jednocylindrówki, ale powyżej tej wartości wszystko diametralnie się zmienia i pracuje on niemal jak dwucylindrówka.

Słabym punktem F 650 okazała się ładowność. To jednoślad do jeżdżenia w pojedynkę, zarówno na dłuższych trasach, jak i po mieście. Świetnie czuje się na asfalcie. Z zadziwiającą sprawnością pokonuje kręte drogi, na dłuższych trasach zdumiewa wyjątkowo spokojną pracą silnika. Doskonale sprawdza się wygodna pozycja za kierownicą. „Funduro” BMW daje oczywiście możliwość zjechania z utwardzonych dróg i poruszania się po szutrowych traktach. W trudny teren lepiej się jednak nie zapuszczać, bo własności terenowe są mocno ograniczone.

Nowa oferta

Pierwszych modyfikacji F 650 dokonano pod koniec 1996 r. Przede wszystkim obniżono o 10 mm kanapę. To niewiele, ale w połączeniu w wyższą owiewką uzyskano sporo wyższy komfort jazdy. Większe obniżenie (do 750 mm) można było uzyskać przez zastosowanie specjalnego zestawu, w którym znalazły się między innymi elementy zawieszeń. Modyfikacje objęły również boczną podstawkę, wlew paliwa i obudowę chłodnicy. Na desce rozdzielczej zamontowano zegarek.

Na sezon 1997 przygotowano też zupełnie nową wersję ST, w zamierzeniu typowo szosową. Rozstaw osi w ST zmniejszono do 1465 mm. Zmniejszono również przednie koło (18 zamiast 19 cali). Cała geometria podwozia uległa zmianie, ale zachowano bardzo dobrą zwrotność. Koła otrzymały ogumienie o typowo szosowym bieżniku. O 45 mm zredukowano skok tylnego zawieszenia (do 120 mm), zmieniając przy okazji zestrojenie tylnego amortyzatora. Kierownicę zwężono i wygięto bardziej do przodu. W miejsce osłony miski olejowej założono owiewkę ze spoilerem. Zrezygnowano z osłon widelca teleskopowego i wysokiej szyby ochronnej.

Wersja ST odpowiadała na zapotrzebowanie rynku. Wielu użytkowników F 650 nigdy nie poruszało się na luźnych nawierzchniach i w terenie.

Berliński rozdział

W 1999 r. produkcję F 650 przeniesiono z włoskiej fabryki Aprilii w Noale do zakładu BMW w Berlinie. Przy tej okazji pokazano nowy model GS, który zastąpił poprzednika. Silnik, wciąż dostarczany przez austriackiego Rotaxa, otrzymał kompletnie przekonstruowaną głowicę i wtrysk paliwa. Wtryskiwacz został umieszczony bardzo blisko zaworów ssących. W połączeniu z wysokim stopniem sprężania (11,5: 1) poprawiło to dynamikę i obniżyło zawartości szkodliwych substancji w spalinach. Układ wydechowy otrzymał wielofunkcyjny katalizator. Moc maksymalna wzrosła z 48 do 50 KM przy 6500 obr/min.

Ważną zmianą w podwoziu było zastosowanie układu przeciwpoślizgowego ABS drugiej generacji, po raz pierwszy w tej klasie jednośladów. Opracowano go specjalnie dla F 650, dlatego ważył niewiele ponad 2 kg. Wlew paliwa umieszczono z prawej strony pod kanapą, bowiem bak zamontowano pod siedzeniem kierowcy. Przed kierowcą umieszczono tylko atrapę zbiornika paliwa.

W teren i na szosę

Już podczas tworzenia wersji GS pojawił się pomysł zbudowania wersji Dakar, o znacznie lepszych własnościach terenowych. Jej premiera odbyła się w 2000 r., a zmiany objęły przede wszystkim podwozie.

Przednie koło otrzymało obręcz o średnicy 21 cali, a skok obu zawieszeń zwiększono do 210 mm. Zrezygnowano z systemu ABS, zapewniono wysoką szybę ochronną, osłony dłoni, podgrzewane manetki, komputer pokładowy, kufry bagażowe i torbę na zbiornik paliwa.

Pod koniec 2001 r. BMW F 650 doczekał się jeszcze jednej wersji: CS. Z enduro łączył ją tylko fakt, że powstała w oparciu o uterenowiony jednoślad. To zwykły, uniwersalny motocykl szosowy, niemal stworzony do jazdy miejskiej. Skok zawieszeń zredukowano do 125 mm z przodu i 120 mm z tyłu, a średnicę kół zrównano (17 cali). Ciekawostką wersji CS jest jednoramienny wahacz tylnego zawieszenia i pasek zębaty w napędzie tylnego koła.

Krzepki i oszczędny

BMW F 650, produkowany w wersji GS do 2007 r., należy do motocykli mało awaryjnych i niedrogich w utrzymaniu. Nowoczesny silnik z rozrządem DOHC i wałkiem wyrównoważającym, eliminującym dokuczliwe drgania, ma podwójny zapłon o zbawiennym wpływie na zużycie paliwa. Austriacki jednocylindrowiec przy spokojnej jeździe potrafi spalić mniej niż 4 l/100 km. Prawie jak skuter! Na niskie koszty eksploatacji mają też wpływ stosunkowo rzadkie wymiany oleju – co 10 000 km.

Słabym punktem F 650 jest łańcuch napędowy i współpracujące z nim koła zębate. Muszą być często wymieniane, nawet co 15 – 18 tys. km. Przyczyniają się do tego silne szarpnięcia układu napędowego

przy obrotach silnika poniżej 3000 obr/min. Szybkiemu zużyciu ulega także rolka współpracująca z łańcuchem, montowana na osi dźwigni hamulca nożnego.

W egzemplarzach sprzed 1996 r. nietrwałe są gumowe króćce między głowicą a gaźnikami. Materiał staje się najpierw porowaty, a potem pęka. W pierwszych rocznikach występują też pęknięcia układu wydechowego, zwłaszcza w okolicach komory kompensacyjnej, tuż przed tłumikiem końcowym.

Używane egzemplarze wymagają dokładnego sprawdzenia łożysk kół jezdnych, a w pojazdach częściej użytkowanych poza asfaltem trzeba dodatkowo skontrolować stan szprych. Najważniejszy podzespół, czyli silnik, jest niezawodny i trwały.

BMW F 650 to udany motocykl, o dobrych własnościach jezdnych, dużej zwrotności, skutecznych hamulcach, przyjemnej pozycji za kierownicą, wysokim komforcie jazdy, niewygórowanym zużyciu paliwa i niskich kosztach eksploatacji. Dużą zaletą jest wyjątkowo trwały i niezawodny silnik oraz możliwość wybrania wersji.

Do wad można zaliczyć jedynie słabą ochronę przed pędem powietrza w wersjach z lat 1993 – 1996 oraz ST, a także małą ładowność.

Dane techniczne

BMW F 650 (1993)

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: jednocylindrowy

Rozrzą: DOHC, 4 zawory

Pojemność skokow: 652 ccm

Średnica x skok tłoka: 100 x 83 mm

Stopień sprężania I 9,7: 1

Moc maksymalna I 35 kW (48 KM) przy 6500 obr/min

Maksymalny moment obrotowy: 57 Nm przy 5200 obr/min

Zasilanie: dwa gaźniki 33 mm

Smarowanie: z suchą miską olejową

Pojemność miski olejowej : 2,1 l

Rozruch: elektryczny

Alternator: 280 W

Zapłon: bezstykowy, kondensatorowy

przeniesienie napędu

Silnik-skrzynia biegów: koła zębate, 1,95

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: pięciostopniowa

Przełożenia I I-2,75; II-1,75; III-1,31; IV-1,05; V-0,88

Napęd tylnego koła: łańcuchem typu o-ring, 2,94

Podwozie

Rama: zamknięta, pojedyncza, stalowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe, 41 mm, skok 170 mm

Zawieszenie tylne: wahacz wleczony podparty centralną kolumną

resorująco-tłumiącą, skok 165 mm

Hamulec przedni: tarczowy, 300 mm, zacisk pływający, dwutłoczkowy

Hamulec tylny: tarczowy, 240 mm, zacisk pływający dwutłoczkowy

Opony przód/ tył I 100/90 S 19 / 130/80 S 17

wymiary i masy

Długość: 2180 mm

Szerokość: 880 mm

Wysokość: 1220 mm

Wysokość siedzenia: 820 mm

Rozstaw osi: 1480 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 62°

Masa pojazdu gotowego do jazdy: 195 kg

Dopuszczalna masa całkowita: 371 kg

Zbiornik paliwa: 17,5 l

osiągi

Prędkość maksymalna: 165 km/h

Zużycie paliwa: 5,5 l/100 km

Przyśpieszenia: 0-100 km/h 5,8 s

dane eksploatacyjne

Przegląd techniczny: co 10 000 km

Wymiana oleju silnikowego: co 10 000 km

Olej silnikowy: SAE 10W 40 (2,1 l z filtrem)

Olej teleskopowy: SAE 10W, 0,6 l w każdej goleni widelca

Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące i wydechowe 0,10 – 0,20 mm

Świece zapłonowe: NGK D 8 EA

Akumulator: 12 V 12 Ah

Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,6 – 0,7 mm

Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 1.8 bar (z pasażerem 1,9 bar), z tyłu 1,9 bar (z pasażerem 2,5 bar)