Z archiwum „Świata motocykli”: Saharą na lodowiec. Numer 2/1995

Pan Tadeusz Pawlak ma za sobą już kilka zimowych wypraw do Norwegii. Naj­bardziej niesamowity jest jednak motocykl, którym pan Tadeusz objechał ka­wał świata: pięćdziesięcio­letni Zundapp KS 750 Saha­ra. Już w chwili projekto­wania konstruktorzy, zda­jąc sobie sprawę, że nie bę­dzie miał łatwego życia, skonstruowali motocykl tak, by nie bał się on żadnych, najtrudniejszych nawet wa­runków. Przy czterech bie­gach szosowych, tyluż tere­nowych, dwóch wstecznych i jeszcze blokadzie mecha­nizmu różnicowego w napę­dzanym kole wózka, niestraszne mu żadne prze­szkody.

Silnik z 750 ccm produkuje skromne 26 KM, ale są to naprawdę konie mechaniczne najwyższej klasy, bez problemów dają­ce sobie radę z motocyklem, który wraz z bagażem i pa­sażerami może ważyć 840 kg! Nawet pod takim obcią­żeniem osiągnięcie maksy­malnej prędkości 95 km/h nie sprawia mu więk­szych problemów. Jeśli jeszcze dodam, że w parę miesięcy później, po wypra­wie arktycznej, Sahara pa­na Tadeusza pokonywała górskie bezdroża w palą­cym słońcu Pirenejów…

Mówi nasz bohater: W lu­tym 1994 r. ja i mój przyja­ciel Hans Peter Hommes, z którym od 15 lat organizujemy wyprawy po Euro­pie, postanowiliśmy odbyć ,,małą” przejażdżkę po Nor­wegii, co byłoby pewną od­mianą po podróży przez Is­landię i ostatnich ekspedy­cjach w Pireneje. Od kilku lat brakowało nam praw­dziwego mrozu. Norwegia, luty, idealna pora, by od­świeżyć dawne przeżycia. Pojechało nas czterech, oprócz mnie – Hans Peter i dwaj nasi koledzy: Udo i Uwe. Każdemu z nas towa­rzyszył wierny druh: moto­cykl. Były więc z nami czte­ry Zundappy KS 750, rocz­nik 1942.

Podróż rozpoczęła się w terminalu promowym w Kilonii; pośród sprzętu ekip telewizyjnych i sporto­wych podążających do Lille­hammer na zimową olim­piadę, tkwiły trochę jakby już nie z tego świata, cztery Sahary. Pierwszy dzień na norweskiej ziemi nieoczeki­wanie okazał się dniem technicznym. W jednym z motocykli bowiem, chyba z winy zbyt pośpiesznego montażu, poluzowało się mocowanie koła zamachowego. Kto inny pewnie zała­małby ręce, ale nie tacy wy­jadacze! Trwało to niecałe cztery godziny, nim moto­cykl był gotów do dalszej drogi.

Pierwszy 190- kilometrowy etap prowadził z Oslo do Gol. Czekał tam zarezerwowany drewniany domek, w typowo norweskim stylu i z norweska zwany hytte. Po wejściu do środka, przybysza czeka miłe rozczarowanie. We­wnątrz hytte wygląda dużo dostatniej, niż to, co ledwo wyziera spod śnieżnych zasp. Komfortowo wykoń­czona, z dobrze wyposażo­ną kuchnią, łazienką, sau­ną, zawsze włączonym ogrzewaniem, jest enklawą domowego ciepła wśród lo­dowej pustyni. Paradoksal­nie, koszty wynajęcia tego typu domku są niewiele większe niż w Polsce. Dla już wybierających się na północ dodam, że sieć cam­pingów w Norwegii jest zaskakująco gęsta, a więk­szość z nich jest czynna również zimą. Człowiek uczy się całe życie.

Szczególnie ciekawe było dostosowanie się do nowych, niecodziennych warunków. Jak uruchomić silnik przy minus 30°C, jak jechać po oblodzonej dro­dze, jak walczyć z wszech­obecnym zimnem? Najtrud­niejsze chwile były ran­kiem. Po późnym przebu­dzeniu (dzień na północy jest o tej porze roku wyjąt­kowo krótki) i obfitym śnia­daniu przychodził czas na uruchamianie silników. Mo­ment wyjścia na dwór z cie­płych, domowych pieleszy był zdecydowanie najprzy­krzejszy i czasami przecią­gał się w nieskończoność. Sama procedura ubierania się trwała niemal wiecz­ność. Zresztą ubiór i ubiera­nie zasługuje na odrębną wzmiankę.

Bez perfekcyj­nego przygotowania moto­cykla nie było co marzyć o jego odpaleniu. Surowa zima nie pobłaża niefraso­bliwości. W tych temperatu­rach tworzywa nabierają nieznanych w normalnych warunkach właściwości. Niektóre plastikowe ele­menty, np igielit, stają się kruche i łamliwe. Założona na koło, a przez przeocze­nie nie zdjęta, solidna blo­kada przeciwkradzieżowa, przy próbie ruszenia rozsy­pała się, jakby była wykona­na ze szkła, a nie z harto­wanej stali!

Olej ma konsy­stencję gęstego smaru. Jak duże ma to znaczenie, wy­szło na jaw, gdy jeden z sil­ników zwyczajnie nie dał się przekopać rozrusznikiem! Najcięższy, ważący 120 kg Uwe ledwo zdołał poruszyć wałem korbowym. A już po­wszechną wesołość wzbu­dził kickstarter powracają­cy do swej wyjściowej pozycji w tempie ślimaka. Oka­zało się, że zamiast zalecanego przez wytwórnię oleju silnikowego, w skrzyni bie­gów znajduje się zestalony mrozem olej przekładnio­wy. Jedynym wyjściem była jego wymiana, co w tych warunkach nie było takie proste. W ruch poszedł „tro­fiejny” ruski palnik benzy­nowy. Po kwadransie grza­nia olej leniwie wypłynął ze skrzynki.

Do legendy przeszły już „wyczyny” niektórych uczestników polarnych wy­praw motocyklowych. Swe­go czasu modne stały się blaszane „brytfanki” pod­wieszane pod miską olejo­wą. Całą noc, gdy właściciel spał zagrzebany w puchowy śpiwór, wesoło furkotał w nich płomień palnika benzynowego. Rano silnik był ciepły i skory do dalszej jazdy. Niestety, kiedyś po­dmuch wiatru zdmuchnął płomień palnika i niefortun­ny podróżnik postanowił ra­tować się w inny, chytry sposób: zagotował miano­wicie olej na kuchence turystycznej i szybko, by nie uronić nic z życiodajnego ciepła, pomknął czym prędzej ku swojemu BMW. Mu­siał mieć głupi wyraz twa­rzy, gdy karter pękł niczym źle zahartowana szklanka.

Bywalcy nie popełniają takich błędów i po krótkim przeglądzie ubiorów rusza­ją w drogę. Przez pierwsze kilometry jeździe towarzy­szy nieodparte wrażenie za­ciągniętego hamulca posto­jowego. Trwa to do momen­tu „rozbicia” oleju w dyfe­rencjale i zwolnicy. Jazda zasypanymi śniegiem, wą­skimi górskimi drogami chwilami jest kłopotliwa. Zi­mą w Norwegii obowiązko­wo używa się opon z kolca­mi (również w motocy­klach). Jednak cztery Zundappy miały zwykłe opony, które mimo tego, że z terenową rzeźbą bieżnika, nie zawsze dawały stosow­ną przyczepność do podło­ża. O dziwo, znacznie le­piej od współczesnych tere­nowych, dawały sobie radę opony produkowane we­dług wzorca sprzed 50 lat…

Norwegowie na kolcowa­nych oponach mogli rela­tywnie szybko pokonywać zakręty. My musieliśmy mocno zwalniać, a czasami ratować się wjeżdżając w bandy na poboczach, usy­pane ze zwałów śniegu na wysokość dorosłego czło­wieka.

Oto znajdujemy się na wyżynie Hardangervidda, na poziomie 1000 m n.p.m. Wkoło nie skażona niczym śniegowa biel. Prawdziwa biała pustynia. Miejscami jedziemy drogą prowadzą­cą w wyrąbanym w śniegu tunelu, którego ściany się­gają 3-4 m wysokości. Ma­my szczęście, że opady skończyły się kilka dni wcześniej i nie musimy je­chać w konwoju poprzedzo­nym wirnikowym pługiem śnieżnym. Czasami oczekiwanie na sformowanie kon­woju, co ma miejsce przy stacjach kontrolnych, bar­dzo się przedłuża. Minus 25°C przy suchym powie­trzu znosimy lepiej niż na­sze temperatury w pobliżu zera i z dużą wilgotnością.

Mimo tego, po 60 km dopa­da nas zimno. Tutaj nie po­może najlepszy ekwipunek. Każdy musi prowadzić wal­kę z dojmującym chłodem. Z wcześniejszych doświad­czeń wiemy, że błędem jest zatrzymanie się w ogrzewa­nej przydrożnej restauracji. Powoduje to bowiem psy­chiczne rozluźnienie i, co gorsza, przepocenie ubra­nia. Wyjście na dwór i dal­sza jazda bez zmiany bieli­zny nieuchronnie prowadzą do przeziębienia. Jadąc mo­tocyklem można wytrzymać bardzo niskie temperatury. Słowo „ wytrzymać” jest jak najbardziej na miejscu, gdyż nie chodzi tu o zapew­nienie organizmowi kom­fortu termicznego, który przy długich jazdach jest i tak nie do osiągnięcia, a zabezpieczenie przed od­mrożeniami.

Ubiór na tego typu wy­prawę składa się z wielu warstw. Pierwszą jest cie­pła wełniana bielizna, na­stępnie idą dresy i ciepłe swetry. Na to wszystko kombinezon typu Thermo­boy, używany przy pracach na dalekiej północy. Do te­go: specjalne buty Moon­boots, jednopalcowe po­dwójne rękawice i wełnia­na kominiarka z wymien­nymi naustnikami. Wybit­nie ciężkie życie mają oku­larnicy. Para dobywająca się z ust osiada na szkłach skutecznie redukując wi­doczność.

Uwe, używający okularów w metalowych oprawkach, doznał odmro­żeń twarzy. Poza tym nie­ustającym problemem jest, co najpierw założyć: wielo­warstwowe rękawice, czy okulary? Gdy pierwsze za­łożyłem okulary, to zanim zdążyłem założyć rękawi­ce, już okulary miałem za­parowane. Jeżeli założyłem rękawice, a potem próbo­wałem to samo z okulara­mi, to ręka jest jak bochen i nie ma nawet jak chwycić okularów.

Wypróbowanym sposobem było użycie rurki do oddychania, wzorem płe­twonurków. Wyprowadzo­na z tyłu kasku umożliwiała oddychanie bez zaparowa­nia okularów. Jednak naj­lepszym rozwiązaniem okazało się wklejanie szkieł optycznych w podwójne narciarskie gogle. Można było wtedy zrezygnować z szyby hełmu.

Nowoczesne, pozbawio­ne kickstarterów motocy­kle, w temperaturach nor­weskiej zimy wydawały z siebie przy próbie rozru­chu żałosny, przeciągły jęk. Silniki Zundappów pracowały naprawdę wspania­le, budząc niekłamaną za­zdrość niezawodnym roz­ruchem. Tradycyjne trzy kopnięcia, zapłon z ssa­niem i silnik chodzi.

Kłopo­ty pojawiły się później, gdy zjeżdżaliśmy z wyżyny w kierunku Eidfjord. Prze­jeżdżaliśmy przez długie na kilka km tunele, w których temperatura oscylowała w granicach zera. Wilgoć, pomimo układu podgrzewającego filtr powietrza, powodowała zalodzenie gaźnika, co nieuchronnie prowadziło do unierucho­mienia silnika. Co gorsza, przy -30°C na dworze i ze­rze w tunelu, zaraz po wjeździe szyby kasków i okulary błyskawicznie po­krywały się rosą, pozbawia­jąc widoczności na kilka se­kund.

Po dwóch dniach jaz­dy wzdłuż Hardangerfjord (wdziera się on w ląd na głębokość 180 km) i po kil­ku przeprawach małymi promami udaliśmy się w kierunku Telemarku. Często próbowaliśmy je­chać bocznymi drogami. Najczęściej po kilkuset metrach napotykaliśmy tabli­cę informującą, że droga jest nieprzejezdna.. Jed­nakże kilkakrotnie udało nam się znaleźć wspaniałe drogi lokalne – szerokie na jeden pojazd, wytyczone wysokimi śnieżnymi ban­dami. Drogę taką można porównać do toru bobslejo­wego. Aż prosiło się, by w takich miejscach odkręcić gaz. Jedyny szkopuł był w tym, że z przeciwnej stro­ny górki czy zakrętu ktoś też mógł „odkręcić gaz”. Na szczęście nie spotkaliśmy nikogo. I tak, po 10 dniach jazdy wśród śniegu, przy wspaniałej, słonecznej po­godzie, pokonawszy 1100 km znaleźliśmy się w Oslo.  

Norwegia jest piękna każdej porze roku. Kto chce „tylko” podziwiać kra­jobrazy powinien pojechać tam w czerwcu lub lipcu. Kto zaś chce zaznać męskiej przygody i poznać granice własnej wytrzymałości, po­winien zrobić to w styczniu lub lutym. I to koniecznie weteranem!