BMW R 1200R | Trafia w sedno

R 1200R – prawdziwy atleta

Trzy wersje kolorystyczne nowego R 1200R to w zasadzie trzy różne style i charaktery. Znakomicie się złożyło, że na premierze przydzielono mi egzemplarz z białym lakierem, bo akurat ten wydał mi się najciekawszy. Czerwona rama wygląda kapitalnie i nie dbam o to, czy Niemcy podebrali pomysł Włochów. Jeśli dla kogoś to zbyt ekstrawaganckie, do wyboru pozostaje wersja z czarną ramą i niebieskim lakierem lub klasyka, a więc tylko czerń, szarość i grafit.

R 1200R ma budowę prawdziwego atlety. Tam gdzie trzeba, wygląda lekko i zgrabnie, a jednocześnie popisuje się muskulaturą potężnego silnika. Przednie zawieszenie typu telelever z poprzedniego modelu zostało zastąpione klasycznym widelcem upside-down. Motocykl nabrał zupełnie nowego, świeżego wyglądu. Projektanci nadali mu dynamiczne linie i wyraźnie „uwspółcześnili” sylwetkę.

Pozycja za kierownicą jest naturalna i wygodna. Wysokości siodła nie można regulować, ale przy zakupie masz do wyboru jedną z czterech opcji w zakresie 760-840 mm (różnią się jedynie profilowaniem kanapy). R 1200R to duży motocykl. O ile na większości sprzętów klasy naked czuję się i wyglądam tak, jakbym siedział na kocie, tutaj z odpowiednimi proporcjami nie było problemu.

Za kierownicą czułem się bardzo swobodnie i komfortowo. W zakłopotanie wpędzała mnie jedynie skomplikowana obsługa centrum dowodzenia. Kilkuminutowy instruktaż okazał się niewystarczający, bo przez pół dnia błądziłem po menu w poszukiwaniu interesujących mnie ustawień.

Gdy już wszystko opanujesz, robi się naprawdę sympatycznie, bo na pokładzie masz do dyspozycji imponujący zestaw narzędzi. Zwłaszcza wtedy, gdy wybierzesz motocykl z dodatkowymi „zabawkami”. W standardzie dostajesz między innymi ABS, ASC (automatyczna kontrola stabilności) oraz dwa tryby jazdy (Rain i Road). Za dopłatą możesz mieć DTC (dynamiczna kontrola trakcji) i dodatkowe dwa tryby jazdy (Dynamic i User). Wśród wyposażenia opcjonalnego znalazły się też ESA (elektronicznie regulowane zawieszenie) oraz Gear Shift Assistant Pro.

Mało? Proszę bardzo, na liście gadżetów znajdziesz jeszcze między inymi Keyless Ride, a więc system zwalniający kierowcę z konieczności umieszczania kluczyka w stacyjce. Wystarczy mieć go przy sobie, w kieszeni kurtki. Zbliżamy się do motocykla, a specjalny czujnik natychmiast nas rozpoznaje. Podobną zabawkę stosowały dotychczas Ducati, Honda i Harley-Davidson. Bardzo wygodne rozwiązanie, choć jeśli nagle wyczerpie się bateria w pilocie, masz problem… Dla mnie kluczyk zbliżeniowy to już zbyt wiele. Na szczęście to tylko opcja.

BMW R 1200R to motocykl o wielkim sercu…

Potężny, dwucylindrowy bokser o pojemności 1170 ccm to ten sam silnik, który zastosowano wcześniej m.in. w nowym R 1200GS. Oznacza to, że mamy do czynienia z jednostką chłodzoną powietrzem i cieczą. Jak tłumaczą panowie z BMW, tak naprawdę tylko niewielkie obszary w głowicach cylindrów wymagały zastosowania dodatkowego chłodzenia. W praktyce mówimy tu więc jedynie o „dochładzaniu” za pośrednictwem cieczy.

W stosunku do poprzednika uzyskano wzrost mocy o dodatkowe 15 KM (do 125 KM przy 7750 obr./min.). Silnik obdarowuje kierowcę potężnym momentem obrotowym już od najniższych obrotów. Motocykl znakomicie przyspiesza „z dołu”, przy czym generuje przyjemny, mruczący dźwięk o niskiej tonacji. Jednostka napędowa po wprowadzeniu zmian lepiej odnajduje się także w górnym zakresie obrotów. Kluczową cechą tego silnika jest elastyczność. Nieważne z jaką prędkością i na jakim biegu jedziesz. Dynamiczna reakcja jest dostępna w każdej sytuacji na wyciągnięcie ręki (czy raczej ruch nadgarstka).

Świetne osiągi nie oznaczają, że motocykl zachowuje się nerwowo. R 1200R jest bardzo przyjazny i łagodny. Nie ma w nim dzikości i agresji. Wielkie stado germańskich koni mechanicznych jest nastawione na pokojową współpracę z kierowcą i płynne, choć dynamiczne podróżowanie. Jazda w dolnym zakresie obrotów nie wiąże się z szarpaniem czy nieprzyjemnymi wibracjami. Przeniesienie napędu działa wzorowo. Poprawiono m.in. sprzęgło, które pracuje teraz płynnie i bardzo precyzyjnie.

Jeszcze więcej płynności zapewnia Gear Shift Assistant Pro. Model R 1200R jest kolejnym sprzętem w stajni BMW, który możemy doposażyć w „asystenta zmiany biegów”. Poprzednio spotkałem się z tym rozwiązaniem na premierowym teście nowego S 1000RR. Tym razem to jednak zupełnie inna sytuacja, bo jeździłem nie rasową wyścigówką, lecz typowym motocyklem drogowym. Gear Shift Assistant Pro to nic innego, jak quickshifter z opcją downshift. Biegi, zarówno w górę jak i w dół, możemy swobodnie zmieniać bez użycia sprzęgła. W momencie zmiany następuje trwające ułamek sekundy odcięcie zapłonu. Chwilowa przerwa w transmisji momentu obrotowego zastępuje użycie sprzęgła. W przypadku redukcji dodatkowo obroty silnika zostają automatycznie zwiększone i dostosowane do prędkości obrotowej tylnego koła, aby uniknąć poślizgu.

Jak sprawdza się to w praktyce? Jazda staje się przyjemniejsza i bardziej płynna. Potrzeba dosłownie kilku minut na oswojenie się z systemem. Później zupełnie zapominasz o istnieniu klamki sprzęgła. Tylko oby nie na zawsze, bo będzie jeszcze potrzebna do zatrzymania motocykla i ponownego ruszenia z miejsca… Panowie z BMW, zapytani o przyszłość Gear Shift Assistant Pro, potwierdzają, że chcą sukcesywnie wprowadzać to rozwiązanie do pozostałych modeli.

Zanim zamknę kwestię napędu, powinienem jeszcze wspomnieć o spalaniu. Intuicja podpowiada, że dwa potężne „kotły” potrzebują końskich dawek paliwa. W praktyce dopiero podczas ostrej jazdy po górskich serpentynach, częstego hamowania i ponownego odkręcania udało się zaledwie zbliżyć do wartości

7 l/100 km. Wskazanie z całego testu wyniosło 6,5 l/100 km, choć w przypadku „normalnego” użytkowania można się spodziewać średniego zużycia na poziomie 6 l/100 km.

Nowości na pokładzie BMW R 1200R

BMW R 1200R to w porównaniu z poprzednikiem zupełnie nowy motocykl. Ma poprawiony silnik, zaprojektowaną od nowa ramę, zmieniony wygląd i do tego jest naszpikowany elektroniką. Największej zmianie, która natychmiast rzuca się w oczy, uległo przednie zawieszenie. Znawcy niemieckich maszyn doskonale wiedzą, co mam na myśli. Pozostałym spieszę wyjaśnić, że dotychczas w „erce” stosowano z przodu charakterystyczne zawieszenie typu telelever. W nowym wcieleniu pojawił się widelec upside-down.

Skąd tak radykalna zmiana? Być może została podyktowana względami ekonomicznymi i chęcią obniżenia kosztów produkcji. Skomplikowany paralever nie jest przecież tanim rozwiązaniem. Panowie z BMW zapewniają jednak, że chodziło im po prostu o poprawę właściwości jezdnych motocykla i zmianę jego charakteru. Niezależnie od tego, czy w rzeczywistości celem były oszczędności, czy lepsza sterowność, uzyskano jedno i drugie. Motocykl prowadzi się bardziej intuicyjnie, chętniej wpisuje się w zakręty. Pozwala kierowcy znacznie lepiej wyczuwać przód i szybciej zmieniać kierunek jazdy.

R 1200R zyskał na poręczności i stał się zdecydowanie subtelniejszym motocyklem. Wciąż zapewnia też bardzo wysoki komfort podróżowania i wygodne pokonywanie dróg o gorszej jakości. Zastosowanie widelca upside-down było najlepszą rzeczą, jaką niemieccy inżynierowie mogli zrobić tej maszynie. Czy są powody do żałoby po teleleverze? Wielu miłośników marki powie, że „erka” straciła na oryginalności. Z tym trzeba się zgodzić. Owszem, teraz jest mniej oryginalna, ale zyskała na skuteczności.

Testowany egzemplarz został dodatkowo wyposażony w system elektronicznej regulacji zawieszenia ESA. Jak działa to cudo? Nie dość, że ustawiamy zawieszenia przyciskiem na kierownicy, to jeszcze system sam przystosowuje ustawienia do warunków panujących na drodze. W czasie rzeczywistym wprowadza korekty w zależności od stanu nawierzchni. Prawda, że brzmi kosmicznie? ESA nie jest jednak nowością. Ten system stosowano już w innych modelach BMW.

Kolejną rzeczą, którą tak jak zawieszenia oceniam bardzo pozytywnie, jest układ hamulcowy. Zyskał on głównie na precyzji. Dwie przednie tarcze o średnicy 320 mm sprawnie radzą sobie z zatrzymywaniem 230-kilogramowego motocykla. I wcale nie trzeba używać do tego dużej siły i wszystkich palców prawej dłoni.

Motocykl dojrzały

BMW R 1200R to kwintesencja motocykla i godny następca swojego poprzednika. Funkcjonalny, wygodny, pod każdym względem poprawny. Jednocześnie bardzo dynamiczny, choć nie porywający. Możesz sprawnie pokonywać nim nawet długie trasy i całkiem szybko jeździć po zakrętach. Nie będzie tylko szalonych emocji jak na nakedach typu Kawasaki Z 1000 czy Honda CB 1000R. Do takiej zabawy BMW ma przecież S 1000R.

Rywala dla R 1200R upatrywałbym raczej w Moto Guzzi 1200 Sport 8V. Może nim też być Yamaha XJR 1300. Klasycznie, komfortowo, z zapasem mocy i bez przerostu formy nad treścią. R 1200R to poza tym motocykl niezwykle przyjazny, łagodny i pomimo sporej masy, całkiem łatwy w prowadzeniu.

Dane techniczne BMW R 1200R:

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą/powietrzem

Układ: bokser

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 1170 ccm

Średnica x skok tłoka: 101 x 73 mm

Stopień sprężania: 12,5:1

Moc maksymalna: 125 KM (92 kW) przy 7750 obr./min

Moment obrotowy: 125 Nm przy 6500 obr./min

Zasilanie: elektroniczny wtrysk

Smarowanie: z mokrą miską olejową

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate

Sprzęgło: hydrauliczne, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: wał Kardana

PODWOZIE

Rama: stalowa, dwuczęściowa, silnik jako element nośny

Zawieszenie przednie: teleskopowe, upside-down, ŚREDNICA 46 mm, skok 140 mm

Zawieszenie tylne: aluminiowy wahacz Paralever, skok 140 mm, płynna regulacja

Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, 320 mm

Hamulec tylny: tarczowy, 276 mm

Opony przód/ tył: 120/70-17 / 180/55-17

ELEKTRONIKA

ABS: w standardzie

Kontrola trakcji: automatyczna kontrola stabilności ASC w standardzie, dynamiczna kontrola trakcji DTC jako opcja

Inne: zmienne tryby jazdy, opcjonalnie elektroniczna regulacja zawieszenia ESA, system Keyless Ride jako opcja

WYMIARY I MASY

Długość: 2165 mm

Szerokość: 880 mm

Wysokość: 1300 mm (bez lusterek)

Wysokość siedzenia: 790 mm (opcjonalnie niskie 760 mm, wysokie 820 mm)

Rozstaw osi: 1515 mm

Minimalny prześwit: b.d.

Kąt pochylenia główki ramy: 62,3°

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 231 kg

Dopuszczalna masa całkowita: 450 kg

Zbiornik paliwa: 18 l

Pojemność układu olejowego: b.d.

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: powyżej 200 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h: b.d.

Zużycie paliwa: 5,4 l/100 km przy stałej 120 km/h