BMW K 1200S

BMW skutecznie walczy z doklejonym mu przez złośliwców stereotypem producenta motocykli dla panów po czterdziestce, a K 1200S ostatecznie wybija im oręż z ręki. 167 KM stawia go na szczycie najmocniejszych i najszybszych motocykli na świecie. I pomyśleć, że 20 lat temu to właśnie BMW było najgorętszym orędownikiem ograniczenia mocy motocykli do poziomu 100 KM…

Jeszcze do niedawna cechą szczególną serii K był zwany pieszczotliwie „cegłą” rzędowy silnik z leżącym blokiem cylindrów. Na początku swej kariery szefowie firmy wiązali z nim tak wielkie nadzieje, że najzupełniej poważnie rozważano możliwość zaprzestania produkcji dwucylindrowych bokserów, bez których BMW nie byłoby sobą. Na szczęście ktoś w porę się tam opamiętał. No bo możecie sobie wyobrazić, żeby nagle pewnego dnia Harley zamiast V-twina zaczął instalować w swoich motocyklach rzędową czwórkę?

Tym razem jednak zerwano z oryginalnym rozwiązaniem BMW i rzędowa czwórka ułożona jest tak jak u japońskiej konkurencji – z wałem korbowym w poprzek osi motocykla. Chociaż może nie do końca, bo w BMW blok cylindrów odchylony jest od pionu aż o 55°, co sprawia, że silnik leży pod niemal poziomymi podłużnicami ramy. Takie rozwiązanie pozwoliło obniżyć środek ciężkości motocykla i dociążyć przednie koło, lecz wymusiło zastosowanie smarowania z suchą miską olejową.

Silnik K 1200S ma wybitnie krótkoskowy charakter (średnica x skok 79 x 55 mm), toteż osiągnięcie 10 250 obr/min, przy których osiąga maksymalne 167 KM, nie stanowi dla niego problemu, choć to prawie 1200 kubików. Imponujący moment obrotowy 130 Nm osiągany jest przy 8250 obr/min, jednak aż jego 70 proc. jest do dyspozycji już od 3000 obr/min, co pozwala na dynamiczne przyspieszanie na praktycznie dowolnym biegu. A tych jest sześć, i do tego zaprojektowanych tak, by skrzynię biegów można było wyjąć bez demontażu silnika.

Świeży powiew nowych technologii, jaki przyniosło zaprezentowane pół roku temu turystyczne enduro R 1200GS, wraz z premierą K 1200S zmienił się w potężne wichrzysko, które z pewnością wymiecie z arsenału BMW zasiedziałe „cegły”, a nad konkurencyjne japońskie supermotocykle napędzi ciemne, burzowe chmury.

O takich konstrukcjach jak K 1200S zwykło się mówić „nośnik nowych technologii”, bo i takie nagromadzenie nowych rozwiązań zdarza się nieczęsto. Największym novum jest tutaj przednie zawieszenie systemu Hossack w terminologii BMW nazwane Duolever. Ma ono być lżejsze i sztywniejsze nie tylko od tradycyjnych teleskopów, lecz nawet od znanego z innych BMW Telelevera, a jednocześnie zachować jego zaletę – brak nurkowania przodu podczas hamowania. Aluminiowy widelec połączony jest z ramą poprzez dwa (stąd nazwa) równoległe wahacze i przeguby kulowe. Trzeci niby-wahacz połączony jest z kierownicą i zawiaduje skręcaniem koła. Pojedynczy element resorująco-tłumiący znany jest już z układu Telelever, teraz jednak w jego działanie zaprzęgnięto elektronikę. ESA (Electronic Suspension Adjustment) jest absolutną nowością w technice motocyklowej. Spotykany tylko w najbardziej ekskluzywnych samochodach system zmienia charakterystykę resorowania i tłumienia w mig – przełącznikiem na kierownicy. Dzięki temu kierowca jest w stanie idealnie dopasować pracę zawieszenia do stylu jazdy, chwilowych warunków drogowych czy obciążenia motocykla.

Aby zapanować nad lawiną danych wysyłanych przez systemy sterujące pracą silnika i zawieszeń, w instalacji elektrycznej zastosowano technologię CAN-bus, która dzięki mikroprocesorom ogranicza do minimum liczbę przewodów i złącz, pozwalając jednocześnie na szybkie diagnozowanie usterek i uszkodzeń.

Dane techniczne
Silnik

Przeniesienie napędu

Podwozie:

Wymiary i masy

Importer: BMW Polska