Moda przemija, styl pozostaje

Zanim wsiadłem do samolotu, który miał mnie przetransportować z mroźnej
Warszawy do słonecznej Barcelony,zastanawiałem się, czy kult klasycznych
motocykli, cafe racerów, bobberów i scramblerów to tylko chwilowa moda i przeminie równie szybko, jak się pojawiła czy też coś trwalszego? Otóż moim zdaniem
chwilową modą są kosmiczne motocykle, takie jak Kawasaki H2 czy nakedy o ostrych liniach. Dlaczego? Bo tak jak dziś mało kto wzdycha do większości konstrukcji produkowanych w latach 90., tak za dwadzieścia lat dzisiejsze maszyny, obudowane połaciami plastiku i karbonu, mogą trącać myszką.

Mademoiselle Chanel mawiała: „Moda przemija, styl pozostaje!”. Producenci samochodów zrozumieli to już dawno. Wystarczy spojrzeć na Volkswagena New Beetle, inspirowanego kultowym Garbusem, reaktywację Mini, Fiata 500, Forda Mustanga i Challengera ze stajni Dodge’a. Wszystkie, choć naszpikowane najnowocześniejszymi rozwiązaniami, korzystają z linii zaprojektowanych kilka dekad
wcześniej! W naszej branży pierwsi na tę drogę wkroczyli Włosi, prezentując w 1998 roku Ducati MH900 Evoluzione, konstrukcję inspirowaną motocyklem brytyjskiego zwycięzcy wyścigu TT z 1978 roku. Za Ducati poszły kolejne marki, projektując motocykle wzorowane na przodkach.

POWRÓT LEGENDY

Wprowadzenie normy Euro4 zmusiło do zejścia ze sceny kilka kultowych maszyn. Z oferty Yamahy zniknęło – ukochane przeze mnie – XJR a Kawasaki pożegnało się z klasycznym W 800. Trzeba przyznać, że firma dość leniwie podeszła do opracowania nowości w gamie heritage, ale jest w tym metoda. W latach 70. producent z Hamamatsu przygotowywał się do wejścia nowego sprzętu o pojemności 750 ccm. Na chwilę przed ukończeniem prac do fabryki doszła informacja o premierze Hondy CB 750 i było jasne, że do pobicia konkurencji będzie potrzebny mocniejszy i szybszy sprzęt. Dlatego bardzo szybko podniesiono pojemność do 903 ccm. Kawasaki
Z1 miało do dyspozycji 82 konie mechaniczne i rozpędzało się do 212 km/h.

W momencie pojawienia się na rynku był to najmocniejszy, seryjnie produkowany motocykl. Tyle wystarczyło do zdetronizowania CB 750. Historia lubi się powtarzać. Z 900RS miało swój debiut na tegorocznych targach w Tokio, a wersję cafe pokazano w listopadzie w Mediolanie, czyli na tyle późno, że konkurencyjne sprzęty, takie jak Yamaha XSR900, Ducati Scrambler, czy BMW R nineT, zdążyły już opatrzyć się potencjalnym klientom. Pozostaje pytanie czy to pozwoli na powtórzenie sukcesu sprzed lat? Moim zdaniem Kawasaki ma ku temu sporo argumentów!

DZIKOŚĆ SERCA

Czterocylindrowa, chłodzona cieczą jednostka o pojemności 948 ccm pochodzi z agresywnego nakeda – Z 900, ale ma zupełnie inną charakterystykę pracy. Maksymalna moc została obniżona ze 125 do 111 koni mechanicznych. Dostępna jest
jednak przy obrotach o 1000 na minutę niższych niż dotąd. Maksymalny moment obrotowy poczujemy już przy 6500 obr./ min. Kosztem 14 koni mechanicznych otrzymaliśmy maszynę żwawszą w niskim i średnim zakresie obrotów, a przecież tego
oczekujemy od motocykli przeznaczonych do jazdy po mieście.

Dzięki odpowiedniemu zestrojeniu elektroniki sterującej silnikiem i skróceniu pierwszego biegu, Z 900RS zdradza swój rodowód już przy ruszaniu. Choć „na papierze” motocykl wydaje się być słabszy, to w warunkach drogowych potrafi zaskoczyć kierowcę ostrym ciosem. Gdy odkręcimy manetkę nawet na trzecim biegu, od 2000 obr./min zdrowo odczujemy jego potencjał. Przytulając się odpowiednio do baku, bez problemu rozpędzimy klasyczne wcielenie Zetki do 230 km/h, choć ze względu na brak jakiejkolwiek owiewki najprzyjemniej jeździ się w okolicach
140-150 km/h, gdy pęd powietrza nie jest jeszcze bardzo dokuczliwy. Podczas porannych jazd przy ekstremalnie niskich (jak na Hiszpanię) temperaturach mogłem sprawdzić system KTRC, którego brakuje w zwykłym Z 900. W wersji RS kontrola
trakcji oferuje dwa tryby pracy i możliwość całkowitego wyłączenia. O ile drugi tryb wkracza szybko i zdecydowanie, to pierwszy pozwala na więcej i bez problemu
można poćwiczyć kontrolowany drift czy „stawianie na koło”, a przy nagłej zmianie warunków zapewnia bezpieczne i pewne wyjście zakrętów.

WOLNOŚĆ W SKUTECZNYM WYDANIU

Choć pierwsze przecieki o tym motocyklu były inne, okazało się, że silnik umieszczono w kratownicowej ramie, zaprojektowanej specjalnie dla tego modelu. Geometrię dostosowano do stylu retro, dlatego pozycja jeźdźca jest mniej pochylona do przodu niż w zwykłym Z 900. Nie są to jednak radykalne zmiany i dobrze, bo motocykl nadal jest skutecznym, miejskim wojownikiem, a do tego cieszy oko nie tylko w ruchu, lecz również gdy stoi pod biurem, a każda minuta do końca pracy dłuży się w nieskończoność. Kiedy wyruszymy już na kręte drogi, Kawasaki Z 900RS odwdzięczy się lekkim prowadzeniem i zaskoczy niebywałą łatwością w zmienianiu kierunku. To zasługa nie tylko szerokiej kierownicy, ale również odpowiednio zestrojonego zawieszenia. Z przodu pracuje widelec upside-down o średnicy 41 mm z kompensacją tłumienia i odbicia oraz regulacją napięcia wstępnego sprężyn. Z tyłu nie znajdziemy
podwójnych amortyzatorów, poprawiających wygląd retro. Zastosowano poziomy amortyzator Black-link. Brakuje w pełni regulowanego zawieszenia, ale tu muszę
wziąć Kawasaki w obronę. Niezależnie od warunków i stylu jazdy, zawieszenie działało dokładnie tak, jak w takim motocyklu powinno. Wsiadam, jadę i nie myślę o kombinowaniu z ustawieniami.

Na pewność prowadzenia składają się również hamulce. Pozwalają na skuteczne i płynne dohamowanie nawet w sporym złożeniu. Odpowiadają za to radialnie montowane, czterotłoczkowe zaciski, współpracujące z promieniową pompą hamulcową. Taka konfiguracja spotykana jest najczęściej w sportowych motocyklach, co względem konkurencji stawia Z 900RS na wyższej półce. W standardzie mamy
obowiązkowy ABS, niestety wyłączalny tylko poprzez wyjęcie bezpiecznika. Z drugiej strony w takim sprzęcie wyłącznik ABS byłby dziwacznym luksusem.

PIĘKNO W SZCZEGÓŁACH

Najlepsze zostawiłem na koniec. O designie Z 900RS można by napisać osobny tekst, szczególnie, że podczas prezentacji w Ace Cafe Barcelona miałem okazję porozmawiać z jego głównym projektantem. Norikazu Matsumura pokazał proces
projektowania i opisał każdy detal, który składa się na cały wygląd motocykla. Z 900RS garściami czerpie ze swojego przodka – Kawasaki Z1. Wystarczy spojrzeć na motocykl
z boku. Linie ramy zostały zaprojektowane tak prosto, jak tylko to możliwe.

Uwagę przykuwa okrągły reflektor, unowocześniony technologią LED, bak w kształcie łezki, prosta kanapa, owalna tylna lampa, której LED-y do złudzenia przypominają klasyczną żarówkę, okrągłe, minimalistyczne lusterka i aluminiowe wstawki. Zegary to również ukłon w stronę Z1. Pomiędzy dwa klasyczne kubki z prędkościomierzem i obrotomierzem wsadzono wyświetlacz, wskazujący takie parametry jak aktualny bieg, temperaturę silnika, poziom paliwa, średnie oraz chwilowe spalanie, przebieg dzienny i całkowity, temperaturę otoczenia oraz ikonkę ECO, informującą, czy jedziemy oszczędnie.

Odlewane felgi mają do złudzenia przypominać klasyczne koła ze szprychami z drutu. Fanów takiego rozwiązania jest tyle samo, co zagorzałych przeciwników. Pewne jednak jest to, że motocykl jest lżejszy, a na jego czyszczeniu zaoszczędzimy dobrych kilka godzin. Projektant zadbał również o wygląd i rasowy dźwięk wydechu, co przy restrykcyjnych normach emisji spalin nie było łatwym zadanie. Z 900RS można śmiało nazwać najlepiej brzmiącym motocyklem na seryjnym wydechu, choć odbyło
się to kosztem podwójnej końcówki. Dziś trudno odsunąć księgowych od procesu projektowania. W Z 900RS panowie z kalkulatorami oszczędzili na osłonach bocznych, błotnikach i obudowie lusterek. Szkoda, bo tym motocyklem Kawasaki chce ugryźć nie
tylko segment heritage, ale również dotrzeć do klientów ceniących klasę premium. Mam nadzieję, że przynajmniej w akcesoryjnych dodatkach znajdą się zamienniki lepszej jakości.

STYL KOSZTUJE

Kawasaki Z 900RS jest świetnie skonfigurowanym motocyklem o szerokim zakresie zastosowania. Zaczerpnąwszy od swoich przodków to, co było u nich najlepsze, będzie ciekawą alternatywą zarówno dla japońskiej jak i włoskiej konkurencji. Niestety odstraszyć może cena. U zachodnich sąsiadów podstawowa wersja została wyceniona na 11 695 euro (49 200 zł). Za cafe racerowe wydanie z dodatkową owiewką i nieco inną kierownicą oraz kanapą w Niemczech przyjdzie zapłacić 12 195 euro (52 300 zł). Na usprawiedliwienie zacytuję profesora Bartoszewskiego: „Nie wszystko, co się opłaca, warto i nie wszystko warto, co się opłaca”.