Suzuki GSX-R 750 – Ostatni Mohikanin

Wszyscy zapowiadali śmierć tej klasy, tymczasem coraz więcej firm rozwierca swoje sześćsetki tak, aby nabrały większej ogłady w codziennej, pozatorowej eksploatacji (chociażby Kawasaki 636, czy Triumph Daytona 650). I kto wie? Może okazać się, że pozostawienie w ofercie 750 to istny strzał w dziesiątkę.

Spacerkiem po lotnisku

Przed jazdą korekta ustawienia klamek na kierownicy i ruszamy. Opony rozgrzane, więc szkoda czasu na ceregiele. Pierwsze dwa biegi dokręcam do „czerwonego”. Przede mną długa prosta. 3, 4, 5, 6… Na ciekłokrystalicznym wyświetlaczu pojawia się 290 km/h. Bez obaw. Jesteśmy na zaadoptowanym do tego celu starym lotnisku. Taka prędkość to naprawdę zacny wynik jak na 3/4 litra. Niebywałe, jak łatwo GSX-R „zamyka licznik”. 230 km/h to dla niego spacerek. Najwięksi malkontenci zapatrzeni w „litrówki” nie będą mogli zarzucić temu silnikowi słabego „dołu”. Kilka razy schodzę do coraz to niższych prędkości na ostatnim biegu. Najpierw 50 km/h – bez protestu, 40 km/h – to samo. Ponownie zamknąłem gaz. Prędkościomierz pokazuje 37 km/h. Po otwarciu przepustnic silnik, pomrukując, rozpędza motocykl bez najmniejszego szarpnięcia łańcuchem! I to na szóstym biegu! I co ciekawe, naprawdę dziarsko nabierał prędkości. Chwila moment i prędkościomierz pokazuje 200 km/h! Widać efekty pracy konstruktorów nowego systemu zasilania, a dokładnie elektronicznego sterowania drugą przepustnicą.

Tak dobry, że aż…

Pod względem prowadzenia nowy GSX-R 750 jest… totalnie nudny. Cóż, coraz więcej motocykli ma tak dopracowane podwozia, że nie za bardzo jest się do czego przyczepić. No bo co powiedzieć o zawieszeniu motocykla, które nie buja, nie huśta, nie trzęsie? Jest tak poprawny, że jedynym moim zmartwieniem pozostaje wybór optymalnego toru jazdy. Przy maksymalnych prędkościach GSX-R imponuje stabilnością. Mimo fabrycznych nastawów zawieszeń nie mam z nim żadnych problemów. Ta siedemsetpięćdziesiątka o gabarytach i masie sześćsetki aż się prosi o kręte drogi i tory. Jedyne, co wzbudziło moje zastrzeżenia, to działanie fabrycznego amortyzatora skrętu. Chroni wprawdzie przed shimmy, ale przy bardzo ostrej jeździe potrafi dać przedsmak tego zjawiska. Fabryczny amortyzator nie ma żadnej regulacji, a więc musi zapewniać kompromis między możliwością sprawnego manewrowania motocyklem na postoju a jego ochroną przed shimmy w czasie szybkiej jazdy. Podejrzewam, że gdyby miał kilkustopniową regulację tłumienia, nie byłoby sprawy.

Hamulce to czterotłoczkowe Nissiny. Znowu żadnych zastrzeżeń. Można powiedzieć, że w tym przypadku dwa palce na klamce to aż nadto.

148 bezkompromisowych koni

Siedemsetpięćdziesiątka stanowi niezły kompromis – przede wszystkim cenowy – pomiędzy „potwornym” 1000 a „delikatną” 600. Trudno jednak jej mocy (osiąganej z doładowaniem dynamicznym) uznać za kompromisową! Niższa cena nie oznacza jednak niskiej ceny. Prawdę mówiąc, motocykl kosztuje furę pieniędzy. Z drugiej strony jest to 5300 zł drożej od o 28 KM słabszej sześćsetki i aż 10 300 zł taniej niż za 30 KM mocniejszego GSX-R 1000. Co wybrać, zostawiam waszej rozwadze. Z pełną odpowiedzialnością można powiedzieć, że 750 jest godnym spadkobiercą poprzednich modeli, po którym możecie spodziewać się emocji z półki zarezerwowanej dla sportów ekstremalnych.

Kompendium

Silnik: czterosuwowy, chłodzony cieczą,

czterocylindrowy, rzędowy

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 749,1 ccm

Moc: 148 KM (109 kW) – bez SRAD, 156 KM (114,8 kW) – ze SRAD przy 12 700 obr/min

Moment: 84 Nm przy 10 500 obr/min

Wysokość siedzenia: 82,5 cm

Masa pojazdu w stanie suchym: 163 kg

Zbiornik paliwa: 17 l

V maks: 290 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h: 2,9 s

CENA: 47 800 zł

Importer:

Suzuki Motor Poland sp. z o. o.

ul. Jagiellońska 74

tel. (0-22) 614 48 33

www.suzuki.com.pl