Z archiwum ŚM: Suzuki GSF 600 Bandit. Recydywa? Tak! Numer 9/1995

Przy konstruowaniu Ban­dita inżynierom Suzuki wspaniale udało się połą­czyć radość z korzystania z motocykla w najczystszej postaci z tym, co najnowsze w technice motocyklowej. Powrót do korzeni, do mo­tocykla „przejrzystego”, pełnego zagadkowych za­kamarków i instalacji, nieukrytych jednak za plastikowym kokonem owiewek i osłon. Jest Bandit w swo­jej formie motocyklem kla­sycznym, zgodnie z wszel­kimi kryteriami, które związane są z nurtem na­ked bike. Dużo mięśni – żadnego „tłuszczu”, tylko to, co naprawdę potrzebne i niezbędne. 

Przy konstruowaniu Ban­dita zastosowano wiele sprawdzonych już i wyko­rzystywanych w innych motocyklach Suzuki ele­mentów. Jako źródło napę­du służy znany z GSX 600F silnik, który ze swo­imi 89 KM niewiele mógł zdziałać wobec dużo moc­niejszych konkurentów, ta­kich jak Honda CBR 600 czy Kawasaki Ninja ZX-6R. „Odpuszczono” mu jednak, redukując moc do 78 KM, tak że w swojej nowej roli – bywalca nocnych klubów i gwiazdy parkingów pod dyskotekami — spisuje się znakomicie. 

Skorzystanie z gotowych, leżących na półkach elementów zdecy­dowanie potaniło koszty produkcji Bandita, a dalej w równie korzystny sposób wpłynęło na cenę. Dość powiedzieć, że na najbliższym nam rynku w Niemczech GSF 600 kosztuje o 1000 marek mniej od GSX 600F. Nic też dziwnego, że sprze­daż ruszyła z kopyta i, jak na razie, Bandit jest drugim po XV 535 Virago pod względem sprzedanych egzemplarzy motocyklem w Niemczech. 

Również w Polsce Bandit należy do najlepiej sprzedawanych spośród nowych motocy­kli. Oczywiście skala sprze­daży jest o kilka rzędów wielkości mniejsza niż zachodniego sąsiada. U dealerów Suzuki Motor Poland należy wysupłać 10 600 marek, by móc zasiąść za sterami swojego Bandita. Jest to niewiele drożej (ok. 300 marek) w po­równaniu z Niemcami (przy naszym bandyckim cle!). Wszystkie Bandity (również te polskie) objęte są dwu­letnią gwarancją.

Szkieletem Bandita jest gięta łagodnymi łukami ze stalowych rur podwójna rama kołyskowa. Górne po­dłużnice rozstawione są bardzo szeroko, tak że zbiornik paliwa zdaje się być „otoczony” przez ramę. A wewnątrz niej tkwi naj­bardziej typowy z typowych czterocylindrowy silnik rzę­dowy. No, może pod jed­nym względem jednak nie­typowy. Chodzi o sposób chłodzenia. Drobno ożebro­wany blok cylindrów chło­dzony jest powietrzem, na­tomiast głowica powie­trzem i olejem przetłacza­nym dodatkowymi kanała­mi i oddającym ciepło w słusznych rozmiarów chłodnicy. 

Szesnaście za­worów to już standard w naszych czasach. Mecha­nikom sporo czasu (i ner­wów) zaoszczędzi klasycz­na regulacja luzów zaworo­wych ze śrubkami zamiast coraz częstszych płytek re­gulacyjnych. Silnik kręci się ochoczo i wykazuje ochotę do współpracy już od 2000 obrotów. Charakterystyka silnika pozwala na jazdę w zakresie obrotów od 2000 do 12 000! W całym zakresie pracy silnik nie wykazuje objawów wska­zujących na „dziury w ga­zie”, choć tak naprawdę „bandycki” charakter po­kazuje powyżej 6000 obrotów. 

Sześciostopniowa skrzynia biegów zestopnio­wana jest ciasno. Zmiana biegu powoduje spadek ob­rotów silnika o ok. 1000, co przy elastyczności silnika nie czyni na nim specjalne­go wrażenia. Biegi dają się wrzucać łatwo, trochę wię­cej wprawy wymaga znale­zienie luzu. 

Układ napędo­wy pracuje bez stuków i szarpnięć. Jednoczęścio­wy układ wydechowy wy­konany jest ze stali nie­rdzewnej. Zgrabnie ułożone rury wydechowe (unik­nięto plątaniny znanej z Yamahy XJ 600 Diver­sion) schodzą się pod miską olejową silnika. Jednak średnica kolektora jest tak duża, że skutecznie ograni­cza prześwit motocykla, tak że kilka razy udało mi się zawisnąć podczas podjeż­dżania pod krawężnik. 

Pozycja kierowcy nie daje mu powodów do na­rzekań, gorzej jest z pasa­żerem. Szeroka, klasyczna kierownica pozwala na długie jazdy bez zmęczenia rąk i obolałego karku. Oczywiście podczas jazdy z prędkościami używanymi w miastach i drogach doń prowadzących. Przy szyb­kich „przelotach” wychodzi na jaw typowa słabość na­ked bike’a – brak ochrony przed pędem powietrza. Przy 150 km/h ulgę w walce z wichrem przynosi po­łożenie się na baku. 

Pasa­żer(ka) nie ma łatwego ży­cia. Z pochylonego tylnego siedzenia każde ostrzejsze hamowanie przesuwa go na kierowcę, a jedynym uchwytem jest wątły pasek pomiędzy siedzeniami. .. Schowek pod tylnym siedzeniem ma symboliczne gabaryty. Brakuje w nim miejsca na najmniejszy choćby u-lock, zapakowa­nie okrycia przeciwdesz­czowego wymaga sporo główkowania. Zapakowa­nie bagażu również może nastręczyć trudności. Za­pewne wkrótce pojawią się pierwsze zestawy kufrów podróżnych „dedykowanych” Banditowi, choć ich kon­struktorzy będą mieli twar­dy orzech do zgryzienia z wysoko poprowadzonym tłumikiem i brakiem do­stępnych punktów mocowania. Póki co, pozostaje torba mocowana na zbior­niku paliwa. 

Seryjnie GSF 600 wyposażony jest jedy­nie w boczną podpórkę. Wystarczy jednak „zanur­kować” pod motocykl, by zauważyć gotowe węzły do podwieszenia centralnej podstawki i jej odbojnika. Okazuje się, że podstawka występuje, lecz w wyposa­żeniu dodatkowym – za do­płatą. Póki co można sobie bez niej poradzić, najwyżej do przesmarowania łańcu­cha trzeba będzie użyć po­mocy drugiej osoby. 

Tyle o wadach, teraz o zaletach: na pochwałę zasługuje za­wieszenie Bandita. Stanowi ono idealny kompromis po­między zawieszeniem mo­tocykla użytkowego i spor­towego. Sprężyste, o dużym skoku pozwala bezstreso­wo pokonywać pełne dziur ulice naszych miast, a jed­nocześnie na trasie umożli­wia precyzyjne prowadzenie na szybkich łukach. Nie stwierdziłem, by tak typo­we dla polskich dróg kole­iny czyniły na Bandicie naj­mniejsze nawet wrażenie. Prowadzenie jest pewne, bezproblemowe i daje prawdziwą satysfakcję z jazdy tym motocyklem. 

Równie korzystne wrażenie wywarł na mnie układ ha­mulcowy. Działanie tylnego hamulca tarczowego daje się łatwo kontrolować, co jest szczególnie przydatne w jeździe miejskiej. Przed­ni, dwutarczowy, zapożyczony z dużo szybszej GSX 600F działa w zależności od potrzeby: precyzyjne i skutecznie (kilkakrotnie miałem okazję się o tym przekonać). Czterocylin­derkowe zaciski dysponują pokaźnym zapasem sku­teczności, co w połączeniu z przyczepnością opon Bridgestone Exedra czyni Bandita motocyklem na­prawdę przyjaznym dla kierowcy. 

Reasumując, godziny, które spędziliśmy razem z czerwonym bandytą dro­gowym, uważam za wielce satysfakcjonujące. Bandit sprawował się bez zarzutu w każdych warunkach, czy to na szybkich „przelotach” między miastami, czy też w jeździe po mieście. Mało tego! Sprawdził się nawet jako motocykl terenowy, kiedy to podczas pewnego rajdu służył mi na całej tra­sie, choć znakomitą jej część stanowiły piaszczyste dróżki i leśne dukty. Bandit pokonywał tego typu prze­szkody pewnie, bez niepo­trzebnych uślizgów i jazdy na półsprzęgle. Duży mo­ment obrotowy już przy ni­skich obrotach wyzwalał w silniku odpowiednią ilość energii do krajoznawczych przejażdżek. 

Ale najważ­niejsza jest prezencja Suzu­ki Bandit. Jako konglome­rat nowoczesności z tradycją, lekkości z mocą, Bandit z daleka przyciąga wzrok swą dynamiczną sylwetką. Agresywnie poprowadzona linia ramy i siodła, wyprofilowany zbiornik paliwa i błyszczące chromem „cen­trum dowodzenia” czynią z niego prawdziwą ucztę dla oczu. Bandit nie traci nic ze swojego uroku pod­czas jazdy. Dynamiczny, doskonale prowadzący się, znakomicie spisujący się w każdych warunkach dro­gowych. Są to superlatywy, których nie są w stanie przyćmić drobne manka­menty w wyposażeniu. 

Ko­mu można polecić Suzuki Bandit? Na pewno wszyst­kim tym, dla których bę­dzie to powrót do korzeni czyli odświeżenie dawnych motocyklowych pasji. Na pewno usatysfakcjonuje on tych, dla których nie będzie jedynym środkiem lokomo­cji, ale sposobem na orzeź­wiające spędzanie wolnego czasu. Mówiąc krótko – RE­CYDYWA.