Z archiwum ŚM: Honda CBR 900 RR Fireblade – w konsekwencji siła. Numer 8/1995

Czynnik czasu odegrał znaczącą rolę w procesie tworzenia CBR 900 RR. Debiut Hondy Fireblade przewidziany był, zanim po­jawiła się CBR 600F drugiej generacji. Jednak wtedy właśnie Honda postanowiła zdominować klasę 600. W rezultacie nowa CBR 600 pojawiła się w 1991 roku, a na premierę CBR 900 RR trzeba było zaczekać rok. 

Jednak co się odwlecze, to nie uciecze, a gotowy już Fi­reblade zyskał 12 miesięcy. Tej szansy nie wolno było zaprzepaścić i czas ten poświęcono na „dopieszcze­nie” każdego, najmniejsze­go nawet elementu. W re­zultacie następnego lata świętowano premierę motocy­kla, który stanowi klasę sam dla siebie – Hondy CBR 900 RR Fireblade. 

Konsekwentnie = sportowo

Dążąc do osiągnięcia jak największej zwrotności w szybkiej sportowej jeź­dzie, konstruktorzy zdecy­dowali się na spotykane tyl­ko w motocyklach wyścigo­wych parametry podwozia: kąt pochylenia główki ramy 66° i wyprzedzenie 90 mm, co przy rozstawie osi 1405 mm (o 25 mm mniej od „mniejszej” CBR 600F!) czy­ni go mistrzem w pokony­waniu wiraży. Sportowemu charakterowi odpowiada również pozycja kierow­cy. Zdecydowanie obniżone rączki kierownicy i pękaty zbiornik paliwa aż proszą o „wyścigowy” styl jazdy z kolanami szlifującymi asfalt.

Konsekwentnie = silnie

Silnik CBR 900 RR, choć gabarytami niewiele więk­szy od 600-ki, osiąga w wersji otwartej 125 KM przy 11 000 obr./min. To­warzyszy temu potężny mo­ment obrotowy – 93 Nm przy 8500 obrotów. I choć żywiołowy silnik Fireblade nie nęci technicznymi fajer­werkami, to każdy jego szczegół został dopracowa­ny do perfekcji. Jego masa, tak istotna dla motocykla sportowego, wynosi 67 kg, czyli tylko o 3 kg więcej niż silnik CBR 600F. 

Konsekwentnie = lekko

185 kg masy w stanie su­chym i 205 kg z płynami stawia CBR 900 RR na pierwszym miejscu wśród czterocylindrowych moto­cykli klasy 900-1000 ccm. W porównaniu z najpoważniejszymi konkurentami: Kawasaki ZX-9R i Suzuki RF 900, Honda wypada wręcz filigranowo. ZX- 9R jest o całe 40 kg cięższy! Nikogo nie trzeba przeko­nywać, jakie ma to znacze­nie przy jeździe wyścigo­wej, a do niej ma Fireblade wrodzony talent. Już pierw­szy rzut oka na niemal „ażurową” CBR 900 RR mó­wi o braku jakiejkolwiek nadwagi. Tak, Fireblade został zbudowany konse­kwentnie, z aptekarską skrupulatnością. Nie ma tu miejsca na niepotrzebne ki­logramy. Im lżej, tym lepiej. 

Dla zmniejszenia ciężaru karter silnika jest odlany wspólnie z blokiem cylin­drów. Pozwala to na bliskie sąsiedztwo pomiędzy wa­łem korbowym a wałkami skrzyni biegów, a w rezul­tacie na zmniejszenie roz­stawu osi. Kolejnym pomy­słem na zaoszczędzenie cennej przestrzeni było za­stosowanie krótkiego, pod­partego tylko na pięciu pa­newkach wału korbowego. Koło napędzające łańcuch rozrządu powędrowało na prawy koniec wału, na le­wym zaś znajduje się wąski alternator. Nie jest to, być może, najlepsze miejsce w tego typu motocyklu, ale była wcześniej mowa o kon­sekwencji. Co prawda prze­niesienie alternatora do ty­łu, za blok cylindrów, zwę­ziłoby silnik, lecz kosztem wzrostu masy, dodatko­wych napędów i jeszcze jednego koła zębatego na wale korbowym! 

Stosunek średnicy cylin­dra do skoku tłoka (70 x 58 mm) jest niższy niż w kon­kurencyjnych silnikach. Pa­miętać należy, że przy da­nej pojemności skokowej im dłuższy skok (podczas gdy inne parametry zostają nie­zmienione), tym większą mocą charakteryzuje się sil­nik w średnim zakresie ob­rotów. Górną granicę obro­tów określono bezpiecznie na 11 000. 

Charakterystyka silnika potwierdza założe­nia konstruktorów: CBR 900 RR ma wyjątkowo moc­ny średni zakres obrotów, choć odbyło się to kosztem mocy maksymalnej. Za al­ternatorem znajduje się pompa wodna napędzana od wałka skrzyni biegów i tłocząca płyn chłodzący przez blok cylindrów i gło­wicę do chłodnicy. Ten sam płyn służy do chłodzenia oleju w cylindrycznym wy­mienniku ciepła, będącym jednocześnie podstawą fil­tra oleju. Zaoszczędzono w ten sposób ciężar i miej­sce, które zajęłaby po­wietrzna chłodnica i prowa­dzące do niej przewody. 

Za­wory w głowicy umieszczo­no niemal pionowo. Kąt ich rozchylenia wynosi tylko 32°. Mała średnica cylindra skłoniła konstruktorów do pewnego triku: do niesy­metrycznych komór spala­nia wiodą takież kanały ssące. W rezultacie każdy kanał jest inny. Spaliny ula­tują poprzez kolektor wyde­chowy typu 4 w 1 i dalej trafiają do aluminiowego tłu­mika. Jeszcze jeden, dość istotny szczegół: Fireblade sprzedawany jest w więk­szości krajów w stłumionej, 100-konnej wersji. W tej wersji trafia też do Polski. Jednak po dotarciu w firmowym serwisie importera – Motopolu – możliwe jest „bezbolesne” uzyskanie pełnej mocy 125 KM. Po do­tarciu silnika wystarczy wy­jąć kryzy ograniczające przepływ przez kolektory ssące i przeregulować gaź­niki.

Wiele pracy kosztowało konstruktorów stworzenie ramy dającej optymalną kom­binację lekkości i sztywno­ści. Rama ta jest dziełem sztuki powstałym poprzez połączenie aluminiowych odlewów i profili. Obie bie­gnące od główki ku waha­czowi podłużnice dla zwięk­szenia odporności na skrę­canie mają wewnątrz po trzy podłużne żebra. Co cie­kawe, aby obniżyć masę, mocowanie tylnego amorty­zatora przesunięto w lewo o 30 mm, tak by pomiędzy podłużnicami znalazł miej­sce zbiornik wyrównawczy cieczy chłodzącej. 

Od 1994 roku zamiast dźwigni zmia­ny biegów mocowanej bez­pośrednio na wałku wycho­dzącym ze skrzyni stosuje się sterowanie dźwignią po­średnią i cięgłem. Ma to znaczenie przy ewentual­nych upadkach na torze wyścigowym – naprawa zgiętego wałka jest kłopotli­wa, natomiast wspornik i cięgło można wymienić błyskawicznie. Podobnie jest z przykręcanym do ra­my wspornikiem siodła. 

Kryteria lekkości i mniejszej bezwładności przy szybkich manewrach spowodowały zastosowanie 16-calowego koła z przodu w miejsce tradycyjnego 17-calowego. Problem zaczął się w momencie doboru opon. Konstruktorzy Hondy widzieli w nowym motocy­klu koło z oponą o ze­wnętrznej średnicy takiej, jak niskoprofilowa 17-ka (to dla dobrego prowadzenia), lecz o ciężarze i momencie żyroskopowym koła 16-ca­lowego. Wzrost masy wynikły z użycia cięższej opony jest bowiem mniejszy niż zysk na masie samego koła. 

Firma Bridgestone wypro­dukowała specjalnie dla Hondy Fireblade oponę 16-calową z zewnętrzną śred­nicą odpowiadającą 17-ca­lowej. Te niecodzienne wy­magania stawiane przed­niej oponie spełniono poprzez zastosowanie dodat­kowych dwóch krzyżują­cych się warstw kevlarowego kordu. W rezultacie uzy­skano oponę o większej niż 70-procentowa wysokości i ostrzejszej krzywiźnie grzbietu bieżnika niż w zwykłej oponie radialnej.

W imię lekkości kon­struktorzy Hondy nie poszli za modą nakazującą stosowanie widelców typu upside-down. Mniejsza masa skłoniła ich do użycia klasycznego w kształcie (lecz nie wykonaniu) widelca. Ścianki rur nośnych o średnicy 45 mm mają tylko 2 mm grubości, a jako że wykonane są z aluminium – ważą 0,9 kg. Golenie teleskopów wykonane są równie niecodziennie: alumi­niowe rury mają ścianki o 2,5 mm grubości i wklejo­ne są w stalowe obsady osi koła. 

W rezultacie goleń te­leskopu CBR 900 waży 3,8 kg, o 1 kg mniej niż upside-down Suzuki GSX-R1100W. Zawieszenie CBR 900 RR zarówno z przodu, jak i z ty­łu, dysponuje bezstopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyn i odbicia oraz dobicia amortyzatorów. Z tyłu inżynierowie Hondy nie zdecydowali się na pojedynczy wahacz Pro Arm (znany z modeli RVF i VFR 750 – czyżby był za ciężki?). Klasyczny, podwójny wahacz spawany jest z aluminiowych (a jakże!) profili i dla wzmocnienia zaopatrzony w dodatkowe usztywniające żebro.

Czterocylinderkowe ha­mulce Nissin są tak mocne, na jakie wyglądają. Ich sku­teczność przy dużych pręd­kościach i dozowanie siły hamowania przy wolnej jeździe nie dają powodów do krytyki. Podobnie jest z tylnym pojedynczym hamulcem, choć jego rolę w CBR 900 RR można uznać za pomocniczą. 

Troskę o każdy kilogram masy widać także w nadwo­ziu Fireblade. Mało jest już dzisiaj tak „ażurowych” sportowych motocykli. Owiewki są naprawdę kuse i kokieteryjnie odsłaniają obłe kształty aluminiowej ramy. Na dodatek po bo­kach znajduje się po 62 otwory o średnicy 8 mm, które wg teorii inżynierów Hondy zmniejszają ciśnie­nie powietrza w krytycz­nych punktach owiewki, co ma umożliwić szybsze ma­newry podczas jazdy z du­żymi prędkościami. W 1994 dwa okrągłe reflektory zastąpił jeden, wyposażony w podwójny odbłyśnik. Zy­skał na tym nie tylko wy­gląd CBR, lecz również od­jęto kilka kolejnych deka­gramów, jako że nowy, wy­konany z plastiku reflektor jest o 30 procent lżejszy od podobnych szklanych. 

Bli­sko środka ciężkości, pod siodłem kierowcy znajduje się lekki, bezobsługowy akumulator 8 Ah. Zestaw przyrządów pokładowych umieszczono bardzo nisko. Mechaniczny szybkościo­mierz już od roku zastąpio­no elektronicznym. Na uwagę zasługuje sześciocy­frowy (!) licznik przebiegu. Wytwórnia wiedziała chyba, co robi, a i testy dokonane przez zachodnie czaso­pisma motocyklowe wyka­zały, że przebiegi rzędu 50 000 km nie zostawiają w silniku CBR 900 naj­mniejszego śladu. 

Honda CBR 900 RR jest w polskich realiach anno ’95 jednym z najszybszych i najbardziej rasowych mo­tocykli sportowych dostęp­nych dla krajowego klienta. W salonach przedstawiciela Hondy na Polskę: Motopolu, CBR 900 kosztuje około 335 mln starych złotych. Jest to kawał wspaniałej maszyny i jedynie należy mieć na­dzieję, że jej przyszli właści­ciele oprócz pełnych portfeli będą mogli wykazać się ta­kąż głową. Bo Fireblade jest doskonałym motocyklem; ale tylko dla kierowców z rozumem w głowie i talen­tem w rękach, a jeszcze le­piej z rozumem i talentem i w głowie, i w rękach. 

Moje wrażenia

Już przy pierwszym kontakcie Fireblade wzbu­dza respekt. Po zajęciu miejsca za kierownicą, swym pękatym zbiorni­kiem paliwa czyni wraże­nie, jakby siedziało się na beczce prochu. I nie jest to złudzenie. W silniku drze­mie olbrzymi potencjał, do wyzwolenia którego wy­starczy ruch sprzęgłem, dźwignią zmiany biegów i lekkie dodanie gazu. Moc z silnika wyzwalana jest żywiołowo, lecz w łatwy do kontrolowania sposób. 

„Obfitość” momentu obro­towego przy małych obro­tach pozwala na bezkarne przyspieszanie na wyso­kich biegach już od 2000 obr./min. Silnik podejmuje te rozkazy kierowcy bez szarpnięć i zająknięć. Po­wyżej 6500 obrotów silnik wkracza w zakres żywioło­wego reagowania na ruchy manetką gazu i trwa to do 9000 obrotów, powyżej których dodanie gazu wyzwala w jego czterech cylindrach furię. Czerwone pole na obrotomierzu za­czyna się przy 11 000 ob­rotów, lecz zapłon odcina­ny jest dopiero przy 12 000 obr./min. 

Połączenie dużej mocy, niewielkiej masy i błyskotliwego prowadze­nia powoduje, że jadąc 900 RR droga zdaje się być szersza, wiraże łagodniej­sze, a długie proste krót­sze. Wiraże CBR pokonuje bardzo lekko, zresztą po­dobnie zachowuje się w całym zakresie prędko­ści. Prowadzenie można nazwać bardziej niż niena­gannym. Tylko kierowcy z doświadczeniem wyścigowym mogą narzekać na zbyt słabą reakcję kierow­nicy przy szybkich wira­żach, winiąc za to przednie 16-calowe koło z oponą o ponadnormatywnym profilu. (Dlatego też w wersji wyścigowej CBR 900 ma z przodu koło 17- calowe. 

Hamulce Nissin godne są reszty motocykla. Ich działanie daje się do­skonale kontrolować w ca­łym zakresie siły hamowania. Jedyną niekonse­kwencją, jaką udało się znaleźć w Fireblade, jest siodło dla pasażera. Zda­wałoby się, że tak zdecydo­wanie sportowy motocykl może obyć się bez niepo­trzebnego „bagażu”. Tym bardziej, że jazda na tyl­nym siodełku wymaga od pasażera sporo samoza­parcia. Siedząc na amfite­atralnym siodle, z kolana­mi pod brodą i walcząc z wirami powietrza może on co najwyżej obserwo­wać ponad kaskiem kie­rowcy jego wyczyny. 

Owiewka jest bardziej „ku­sa” niż w innych motocy­klach klasy supersport, szczególnie jeśli chodzi o wysokość szyby. Jednak opływ powietrza jest spo­kojny i nie powoduje żad­nych zaburzeń w prowa­dzeniu motocykla. Bardzo atrakcyjnie wygląda wpro­wadzona w 1994 roku no­wa przednia część owiew­ki z podwójnym, nadspo­dziewanie skutecznym re­flektorem. Szyku Hondzie CBR nadaje lakierowanie (szczególnie przedstawio­ny na zdjęciach wariant zwany „miejskim tygrysem ulicznym”). 

Pod poduszką „siedzenia” pasażera kryje się schowek, w którym oprócz solidnego U-locka może zmieścić się zestaw awaryjny każdego kierow­cy-pędziwiatra: strój przeciwdeszczowy, trzy kanapki i puszka z colą. Wystarczy ruch kluczy­kiem i poduszka odchyla się tak, że motocyklista czuje się jak u niebios bram. 

Kupując CBR 900 RR Fireblade trzeba pa­miętać, że ma się do czy­nienia z motocyklem klasy supersport. Tak więc po­tencjalny kliencie! To na­prawdę nie jest najlepszy motocykl na dojazdy do pracy czy niedzielne prze­jażdżki z żoną! Ale spokoj­na głowa, twojemu sąsia­dowi zrzednie mina, gdy wygniecie dziurę w podło­dze pod pedałem gazu swojego BMW czy Merce­desa, jeśli nieopatrznie przyjdzie mu ochota na wyścigi z tobą!