Suzuki SV 650/1000

Ten w sumie niepozorny motocykl stał się najchętniej kupowanym jednośladem w Europie, gdzie sprzedawano go jak dotychczas niewiele poniżej 25 tys. sztuk rocznie. Na pierwsze miejsce na liście bestsellerów SV 650 zasłużył sobie nie tylko konkurencyjną ceną, lecz także dobrymi własnościami trakcyjnymi i cechą coraz rzadszą w naszych czasach – uniwersalnością. Po prostu równie dobrze nadawał się do codziennego użytku, jak i trochę dłuższych wojaży. Polubili go zarówno początkujący motocykliści, jak i ci, którzy wracali do jednośladowego szaleństwa po latach przerwy. A do tego dla wielu SV 650 jest pierwszym krokiem w świat sportu, jako że w wielu krajach (np. USA, Niemcy) funkcjonują markowe klasy, w których zawodnicy ścigają się wyłącznie na SV 650.

Ten rok będzie czasem debiutu dla nowej rodziny SV. Tak, teraz już rodziny, ponieważ do odmłodzonych SV 650 i SV 650S dokooptowano całkiem nowe, bliźniaczo podobne SV 1000 i SV 1000S. Ten zabieg okazuje się wielce sensowny, wszak duża część dotychczasowych użytkowników SV 650 za czas jakiś będzie poszukiwać motocykla mogącego dostarczyć mocniejszych wrażeń adekwatnie do rosnącego doświadczenia jeździeckiego. Wtedy wystarczy przesiadka na mocniejszy i szybszy SV 1000. Być może uda się także sztuka przyciągnięcia klientów zapatrzonych w motocykle konkurencji, dla których dotychczasowy SV 650 był zbyt grzeczny. Zresztą krąg potencjalnych amatorów Suzuki SV może być poszerzony dzięki temu, że zawsze mają oni możliwość wyboru pomiędzy klasycznym „golasem” idealnym do jazdy po mieście i motocyklem z owiewką nadającym się lepiej do szybkich wypadów „w Polskę”.

Powodów, dla których Suzuki zdecydowało się odmłodzić gamę SV, było co najmniej trzy. Po pierwsze, dotychczasowy model zdążył się opatrzyć przez cztery lata produkcji. Po drugie, nowe normy czystości spalin wymogły zmiany w silniku pozwalające na sprostanie im w tej mierze. Po trzecie wreszcie, dotychczasowy SV 650 przerósł najśmielsze oczekiwania swoich twórców, czyli paradoksalnie stał się ofiarą własnego sukcesu. Z założenia był to motocykl tworzony jako antyDucati Monster. Dlatego ramę zaprojektowano jako kratownicę, tak typową dla włoskich konstrukcji. Jednak w wykonaniu Suzuki miała być ona „lepsza”. Nie stalowa, lecz aluminiowa. Tylko, że taka spawana z drobnych elementów rama najzwyczajniej w świecie wymaga dużego nakładu pracy, choćby nawet miała być to praca automatów spawalniczych. A przy tej skali produkcji opłacalne okazało się zastosowanie technologii wymagającej dużo większych nakładów na oprzyrządowanie, ale per saldo tańszej – odlewania. Boczne podłużnice ramy, które do tej pory były żmudnie spawane z aluminiowych rur o owalnym przekroju, teraz są po prostu odlewane. No, może nie tak „po prostu”, jako że użyto najnowszej technologii odlewania próżniowego, dzięki której możliwe jest uzyskanie cienkościennych odlewów pozbawionych typowych wad odlewniczych – pęcherzy gazów powodujących porowatość uniemożliwiającą pospawanie poszczególnych elementów w większą całość. Co znamienne, pozostawiono tak charakterystyczny dla SV kształt tychże bocznych profili, naśladujący kratownicę. Kształt mało praktyczny, gdyż ogranicza dostęp do niektórych elementów silnika, ale za to dobrze się kojarzący z Ducati Monster. Niejako na marginesie należy jeszcze dodać, że nowa rama jest o 3 kg lżejsza od stosowanej dotychczas. To już jest bardziej zasługa pracy konstruktorów niż księgowych firmy Suzuki.

„Nic nowego pod słońcem” – można by powiedzieć o silnikach SV, gdyby nie to, że w SV 650 zastosowano zamiast gaźników wtrysk paliwa. To także pewien znak czasów, będący efektem zaostrzonych norm emisji szkodliwych składników spalin. Typowy dla najnowszych motocykli Suzuki system wtrysku SDTV korzysta z dwóch przepustnic i pojedynczego wtryskiwacza zamkniętych we wspólnej gardzieli. Istota działania układu polega na takim ustawieniu drugiej (dodatkowej) przepustnicy, by prędkość przepływu powietrza była optymalna dla jakości otrzymanej mieszanki paliwowo- powietrznej. Z praktycznego punktu widzenia wygląda to tak, że kierowca, kręcąc rączką gazu, uchyla pierwszą przepustnicę (tą bliższą zaworu), na osi której znajduje się potencjometr sprzężony z elektronicznym układem sterującym. A ten ostatni na podstawie odczytanego kąta otwarcia przepustnicy i obrotów silnika dobiera najwłaściwszy kąt otwarcia drugiej przepustnicy, realizowany małym elektrycznym silniczkiem. Dodatkowo moduł sterujący reguluje czas pracy wtryskiwacza oraz wyprzedzenie zapłonu. Zaletami takiego rozwiązania jest miękka praca silnika w dolnym zakresie obrotów i gładka reakcja na nagłe dodanie gazu. Zyskuje na tym także ekonomika jazdy.

Wraz z efektywnym wtryskiem paliwa nad czystością spalin czuwa układ dopalający, doprowadzający powietrze z filtra powietrza do kanałów wydechowych głowicy. SV 650 ma prosty dopalacz katalityczny. W SV 1000 zastosowano katalizator spalin i sondę lambda sterującą pracą układu wtryskowego.

Silnik obu SV 1000 pochodzi od debiutującego rok temu modelu DL 1000 V-Strom, a od niego trop wiedzie do niezbyt dla Suzuki fortunnego jeszcze jednego antyDucati – TL 1000S. To, co łączy silniki SV 650 i SV 1000, to konfiguracja z dwoma cylindrami rozchylonymi pod kątem 90° i korbowodami opartymi na wspólnym czopie wału korbowego. Zaletą takiego układu jest umiarkowana masa i mała szerokość zespołu napędowego. Bardziej wtajemniczeni wiedzą także o niemal doskonałym wyważeniu takiego silnika, a już totalni laicy z pewnością docenią łaskoczący gdzieś powyżej żołądka odgłos pracy takiego twina. Jednak silnik SV 1000 jest dużo bardziej skomplikowany konstrukcyjnie niż ten z mniejszego brata. Wynika to nie tylko ze złożonego napędu wałków rozrządu (za pomocą kombinacji łańcuchów i kół zębatych), lecz także z zastosowania odkuwanych tłoków z pierścieniami uszczelniającymi o przekroju litery L. W SV 1000 aluminiowe tuleje cylindrowe pokryte są warstewką twardego spieku ceramicznego, zaś w hydraulicznie włączanym sprzęgle można znaleźć mechanizm zapobiegający zablokowaniu tylnego koła przy zbyt ostrej redukcji biegu. Ponadto silnik SV 1000 wyposażony jest w chłodnicę oleju, a w układzie wydechowym zastosowano dwa tłumiki. W przypadku SV 650 moc silnika pozostała bez zmian, za to nowy SV 1000 dysponuje poważniejszym potencjałem od skoligaconego z nim DL 1000. O ile dużemu enduro wystarczyć musi 98 KM, o tyle SV 1000 ze swoimi 120 KM będzie mógł naprawdę poszaleć.

Wszystko to jednak musiało zostać okupione większą masą – 189 kg (SV 1000S) wobec 169 kg (SV 650S). Te dodatkowe kilogramy wynikają także z zastosowania solidniejszego zawieszenia. Oba tylne wahacze wykonane są z aluminium, jednak ten z SV 1000 ma masywniejszą budowę, a do tego współpracuje z kołem o szerszej obręczy – 5,5 cala (SV 650 – 4,5 cala). Także z przodu miejsce widelca z rurami nośnymi o średnicy 41 mm (SV 650) zajmuje teleskop o dużo „poważniejszej” średnicy 46 mm. W SV 1000 trudom zatrzymywania szybszego motocykla podołać musi przedni hamulec z tarczami 310 mm, podczas gdy lżejszemu i wolniejszemu wystarczy 290 mm średnicy.

W wystroju zewnętrznym czwórki SV widać daleko posuniętą unifikację elementów. Jedynie SV 1000S wyróżnia się zastosowaniem spoilera osłaniającego dół silnika. Jedyne, co można zarzucić stylizacji nowych SV 650S i 1000S, to nieco zbyt daleko posunięte podobieństwo przodu owiewki do Yamahy Fazer. Natomiast tyłu SV z charakterystyczną lampą z diodami świecącymi nie da się pomylić z żadnym innym motocyklem. Cała czwórka korzysta ze wspólnego zestawu przyrządów z centralnym obrotomierzem i wielofunkcyjnym wyświetlaczem ciekłokrystalicznym.

Poszerzona gama SV ma wszelkie szanse na to, by stać się kolejnym rynkowym przebojem Suzuki. Sprawdzona technika w połączeniu z zaawansowanymi rozwiązaniami technicznymi stanowi o mocnej pozycji, z jaką ta czwórka motocykli wkroczy do salonów sprzedaży. A dodatkowym atutem będzie uniwersalność tych motocykli jako typowych przedstawicieli nurtu środka. Niestety, możliwość wyboru w przypadku krajowego klienta jest ograniczona, gdyż w oficjalnym cenniku Suzuki Motor Poland figurują tylko SV 650S i SV 1000S.