Z archiwum ŚM: Buell S2 Thunderbolt – pomruk burzy. Numer 3/1995

Pojawienia się na starcie wyścigów Superbike moto­cykli z Milwaukee, a kon­kretnie ośmiozaworowego VR 1000, wywołało wzmo­żone zainteresowanie klien­teli sportowym motocyklem marki Harley-Davidson. Nie­co w cieniu wyścigowego brata odbyła się premiera typowego motocykla sporto­wego, dostępnego w całej sieci dealerów: Buell S2 Thunderbolt.Jako były pracownik Harleya i zawodnik startują­cy w wyścigach, Eric Buell przeszedł długą drogę, zapoczątkowaną stworzeniem pierwszego motocykla spor­towego opartego na elemen­tach Harleya-Davidsona. 10 lat temu zaczęło się od RR 1000, całkowicie obudowa­nego, pękatego, napędza­nego staromodnym „żeli­wiakiem” ze Sportstera XR 1000. O skali determina­cji Buella niech świadczy fakt, że ten największy ame­rykański wytwórca moto­cykli sportowych rozpoczy­nał od przeróbek seryjnych motocykli, dochodząc do produkcji w wysokości 120 sztuk rocznie, w sielskim warsztacie na głębokiej prowincji stanu Wisconsin. 

Zanim jednak udało mu się przekonać swą rodzimą wytwórnię o potrzebie uchy­lenia każdemu chętnemu odrobinki harleyowego nie­ba w zaniedbanej jak do tej pory wersji sportowej; Buel­lowi przyszło borykać się ze zbyt szczupłymi finansami. Najświeższy model RSS 1200 jest pod wieloma względami podobny do pierwszego – RR 1000, i tak samo jak on produkowany w aptekarskich ilościach. Od 1986 wyprodukowano zale­dwie 450 sztuk. Przed Buell Motor Corp. stanęło wyzwa­nie: bez zdecydowanych kroków nie dało się wybić ponad dotychczasowy po­ziom.

Było tylko jedno wyj­ście: porozmawiać z Har­leyem, którego większość dealerów z otwartymi ramionami przyjęłaby motocykl będący wartościowym urozmaiceniem oferty pro­dukcyjnej fabryki z Milwau­kee, przeznaczonym dla nie­co innej niż dotychczas klienteli. „Założyliśmy nową spółkę 31 stycznia 1993 – mówi Eric Buell – z udziała­mi Harleya 49% i moimi 51 %. Przez ten czas rozbu­dowaliśmy wytwórnię, skoń­czymy jeszcze w tym roku. Przyszłość zapowiada się całkiem nieźle!” 

Prezes H-D Jeff Bluestein podkreśla powody, dla któ­rych zdecydowano się uczy­nić Buella północnoamerykańską Bimotą: „Po pierw­sze, daje to Harleyowi możli­wość wejścia w sportowy rynek bez naruszenia cięż­ko wypracowanego ima­ge’u firmy. Po drugie, zysku­jemy dodatkowo na więk­szym zbycie silników – Buell Corp. jest klientem H-D! Po trzecie wreszcie, wszelkie innowacje konstrukcyjne znajdą po pewnym czasie zastosowanie w seryjnych Harleyach.” 

S2 Thunderbolt jest pierwszym owocem tego po­rozumienia i jakkolwiek na­wiązuje stylem do wcześniejszych konstrukcji Buella, jest to zupełnie nowy motocykl, który może z pod­niesionym czołem stanąć w jednym szeregu z Ducati 900SS, BMW R 1100 RS, Mo­to Guzzi Daytona, czy też Triumphem Daytona 900. Szeregu, w którym zapowia­dana Yamaha z silnikiem TDM 850 będzie jedynym ja­pońskim rywalem. Cena 11 800 $ za Thunderbolta jest tak atrakcyjna, że oficjalnie nie przewiduje się sprzedaży S2 poza USA, choć wydaje się bardzo prawdopodobne, że wielu importerów z całego świata będzie poszukiwać tych motocykli w salonach 60 amerykańskich dealerów H-D.

Za sprawą Thunderbolta spędziłem dwa wspaniałe dni na Florydzie. Nie myślcie tylko, że jest to Ducati czy Moto Guzzi z kątem pomię­dzy cylindrami podzielonym przez dwa. Buell jest moto­cyklem posiadającym swoją indywidualność, zupełnie odmienną od wszystkiego, co dostępne na rynku. Nie jest to na pewno amerykań­skie Ducati, a tym bardziej Harley. Jest za to znaczącym krokiem naprzód w rozwoju amerykańskiego motocykla sportowego.

W głównej mierze to zasługa niespotykanej dotych­czas w amerykańskich mo­tocyklach pozycji kierowcy. „Zmierzyliśmy ponad 40 eu­ropejskich i japońskich mo­tocykli sportowych – mówi Buell – i zebrany materiał porównaliśmy z naszymi własnymi opiniami na temat pozycji kierowcy i prowa­dzenia motocykla”. Rezulta­tem jest właśnie Thunder­bolt z rozstawem osi wyno­szącym 1400 mm i 25-stopniowym kątem pochylenia główki ramy. W porównaniu z dotychczasowymi kon­strukcjami Buella, podwozie Thunderbolta jest zupełnie inne, głównie z powodu zmienionej pozycji kierowcy. 

– Środek ciężkości kierowcy przesunięty jest o 50 mm bliżej przodu, podnóżki rów­nież – o dobre 130 mm. Cu­downe, zakrzywione clip-on­y dostępne są w dwu róż­nych wysokościach: testo­wany motocykl wyposażony był w niższe, lecz dostępne są także podwyższone, prze­znaczone dla bardziej tury­stycznie niż sportowo nasta­wionych klientów. Siedząc na Buellu czułem się jak na Ducati 900SS (ale tu oczywiście podobieństwo się koń­czy!) z siedzeniem położo­nym dość nisko, z wyprosto­wanymi plecami. Jest to wygodna pozycja, używając terminologi samochodowej: raczej GTI niż rajdówka. 

Ale po odpaleniu Thun­derbolta, nacisnąwszy uprzednio pod zbiornikiem paliwa tradycyjną dla H-D stacyjkę – czy to z powodu tradycji nie mogła trafić na przód motocykla i jednocześnie służyć jako blokada kierow­nicy? – od razu wiadomo, że jest to nic innego, jak tylko napędzany harleyowskim silnikiem, sportowy moto­cykl. Nawet jeśli nieuniknio­ne wibracje 45° V-twina – wciąż pozbawionego wał­ków wyrównoważających czy choćby nawet przesta­wionych czopów korbowych, za to zawieszonego elastycz­nie w ramie, za pomocą opa­tentowanego przez Buella systemu Uniplanar, pozwa­lającego na ruchy silnika tylko w przód i tył – trzęsą na wolnych obrotach jak każdy inny silnik z Milwaukee, to już powyżej 3500 obr./min muszę przyznać, że pracuje równiej niż 90° V-twin Ducati (słowo honoru!). Te ślado­we wibracje właściwie przy­pominają o indywidualnym charakterze motocykla. 

Trwały związek z Buell Corp. zachęcił Harleya do zmodyfikowąnia silnika Sportstera 1200, tak by wycisnąć z niego dodatkową moc: 76 KM przy 6000 obr./ min – o 18% więcej niż fa­bryczny Sportster. Uczynio­no to za sprawą dużo więk­szego, sprawniejszego tłu­mika upchniętego pod silni­kiem oraz innego filtra po­wietrza. Mimo sportowego wydechu, Buell jest zaskakująco cichy, lecz zgłu­szony pomruk burzy docho­dzący z silnika nie ma swoje­go odpowiednika w żadnym innym motocyklu. Przyspie­szenia są doskonałe, a to głównie dzięki małej masie – 205 kg.

Szpryca momentu obrotowego silnika 1200 Evolution jest tak długa i zasobna, że naprawdę nie ma potrzeby nadużywać pię­ciostopniowej skrzyni biegów. Wystarczy krótki ruch dźwigni i wznoszenie się po krzywej momentu obroto­wego aż do najwyższego biegu, potem tylko należy utrzymywać obroty w optymalnym zakresie od około 3500, kiedy całkowicie giną wibracje, aż do 6000, kiedy wielka, niewidoczna łapa zdaje się powstrzymy­wać motocykl przed nieopa­miętanym przyspieszaniem. To zasługa charakterystyki silnika Buella – dla mnie bomba.

Jest to znacznie przyjemniejsze dla kierowcy niż brutalne odcinanie zapłonu powyżej pewnych obrotów. Lecz jeśli doświadczymy tego na pią­tym biegu, to jadąc około 200 km/h, można dostać na­uczkę pod postacią migają­cych niebieskich świateł. Po­zostaje wtedy tylko trzymać się – i to mocno – wspaniale ukształtowanych rączek kie­rownicy. 

W trakcie uzbrajania kratownicowej ramy S2, Bu­ell skorzystał z bogatego eu­ropejskiego arsenału akcesoriów. Motocykl ma zawie­szenie holenderskiej firmy WP: widelec upside-down o średnicy 40 mm z przodu i leżący pod silnikiem amor­tyzator, pracujący bardziej na rozciąganie, niż ściskanie. Jest to najlepsze zawie­szenie w motocyklach made in USA, jakie do tej pory zro­biono. Przedstawiamy nowy model Harleya: Sport Glide! 

Dla wielu zaskoczeniem może być zastosowanie pasa zębatego do napędu tylnego koła, zamiast spodziewane­go łańcucha. Ale skoro BMW i Moto Guzzi produkują sportowe motocykle napę­dzanę wałem kardana, to co w tym złego, że użyto kevla­rowej wstęgi? A to rozwiąza­nie ma wiele istotnych zalet: czysty, bezobsługowy i cichy pasek zębaty eliminuje pro­blem przyspieszonego zuży­cia łańcucha, spotęgowane­go 125-milimetrową odle­głością pomiędzy zębatką zdawczą a osią wahacza! Powoduje to dramatyczne wyciąganie łańcuchów, kie­dy tylko skok koła przekro­czy trochę 15 mm. (Czy za­stanawiałeś się kiedyś, dla­czego Harleye mają tak twarde tylne zawieszenia albo wcale ich nie mają?) Tylko pas zębaty może to wytrzymać. Właściwa pa­som elastyczność pozwala wytłumaczyć, dlaczego zre­zygnowano z gumowego amortyzatora w tylnym kole marki Marchesini (5 cali sze­rokości!). Pewnie Signor Marchesini długo drapał się po głowie: „jak to, mam zro­bić samo tylko koło?”

Poje­dynczy sześciocylinderkowy zacisk z pływającą tarczą o średnicy 340 mm mogą wyglądać trochę zbyt opty­mistycznie przy tak szybkim motocyklu, nawet jeśli weźmie się pod uwagę, że jest to hamulec o najwięk­szej dostępnej na rynku średnicy. Początkowo przy­glądałem mu się z niepew­nością, lecz po jeździe S2 do­szedłem do wniosku, że nie mam racji. Przedni hamulec zatrzymywał skutecznie Thunderbolta.

Byłem pod wrażeniem. Spotęgowało się ono, gdy sprawdziłem, kto go zrobił. Nie, nie Perfor­mance Machine, to wygląda­ło na coś made in California. Hamulec-gigant wyproduko­wali ci sami ludziska, którzy robią hamulce do Harleya, nie zawsze działające jak należy – Kelsey-Hayes! Zwa­żywszy, że minęło już kilka lat od ich władania w firmie Brembo, jest nieźle. Tylny hamulec pochodzi z Brem­bo, jakby dla zaakcento­wania niegdysiejszej współ­pracy … 

Kariera Erika Buella w produkowaniu motocykli zatoczyła pełen krąg wraz z nastaniem S2. Zaczął pracować w fabryce Harleya, potem przeszedł na własny chleb i walczył o przetrwa­nie, a teraz wraca jak syn marnotrawny, z którego mo­tocyklowy ojciec może być dumny.