Z archiwum ŚM: Aprilia RS 250 – Jak zostać Maxem Biaggi. Numer 5/1995

Ponadto Aprilia może się poszczycić podwójnym zwycięstwem nad japońską koalicją w wyścigach Grand Prix, gdzie zdobyła po raz drugi tytuł mistrza świata w klasie 125. Ten sam tytuł, zdobyty przez Massimiliano Biaggi w kla­sie 250, jest ukoronowa­niem dziesięciu lat ciężkiej pracy i walki z przeciwnościami. Co ciekawe, Aprilia jest obecnie jedyną firmą idącą tak szerokim frontem przez wyścigi GP, jako że jej motocykle startują aż w trzech klasach, łącznie z 400-tką pod Lorisem Reg­giani w królewskiej klasie 500.

W minionym roku tym Aprilia uczyniła także pierwsze kroki w poszerze­niu swojej oferty rynkowej, jak do tej pory skoncentro­wanej na modelach klasy 125 i enduro. Jako moto­cykl do debiutu na drogach (torach?) świata wybrano długo oczekiwaną replikę wyścigowego RS 250. Moto­cykl ten przeszedł długą drogę rozwoju, będąc przez ostatnie pięć lat w stanie ciągłego dopracowywania. Jak na razie, pojawił się ze zmodyfikowanym silnikiem Suzuki RGV 250 zamiast napędzającego prototypy silnika Rotaxa.

Jazda szosowym RS 250 „ramię w ramię” ze zwycię­ską wyścigówką Maxa Biag­giego po torze w Vallelunga pokazała, że wszystkie bez wyjątku porównania wywo­łują piekielną zazdrość kon­kurentów. Po raz pierwszy europejskiej firmie udało się wyprodukować replikę motocykla wyścigowego tej klasy, dopuszczoną do nor­malnego ruchu, ale z uwzględnieniem specyficz­nego wdzięku, jaki tylko chyba Włosi potrafią wyczarować. No i oczywiście te osiągi…

Co do RS 250, to jest to nie tylko najlżejszy motocykl w swej klasie (141 kg na sucho), lecz także najmocniejszy. Wyjściowy sil­nik Suzuki został dostoso­wany do wymogów Aprilii poprzez zmianę głowic, da­jącą w efekcie większy sto­pień sprężania, i usprawnio­ne chłodzenie, a to w wyni­ku zmiany układu kanałów cieczy chłodzącej. Oprócz kształtu komory spalania poprawiono także przepływ oleju przez mokre sprzęgło. Nowy układ wydechowy z katalizatorem, przeprojek­towany chip do cyfrowego zapłonu wraz z wszystkimi wymienionymi wcześniej zmianami dokonanymi przez Aprilię dają w rezul­tacie skok mocy do 70 KM przy 11 900 obr./min., zna­cząco więcej niż 62 KM Su­zuki RGV.Kombinacja tego rzędu mocy drzemiącej w silniku w połączeniu z małą masą i żywiołową reakcją na ruchy przepustnic obu 34-milimetrowych gaźników Mikuni pozwala na bardziej niż żwawe przy­spieszanie, nawet jak na standardy wyścigowych 250. Wystarczy, że wska­zówka obrotomierza „na­kręci” się na 8000, a już twoje palce na sprzęgle drżą, jak gdybyś był samym Ma­xem Biaggi. Lecz w prze­ciwieństwie do mistrzow­skiej wyścigówki ze stero­waniem dolotu świeżej mie­szanki za pomocą tarczo­wych stawideł, RS 250 dys­ponuje łagodnym charakte­rem silnika z dolotem stero­wanym membranowymi za­worami, wspomaganym do­datkowo elektronicznie re­gulowanym zaworem wylo­towym AETC II, sprzężonym z cyfrowym zapłonem.

Te­raz już wiadomo, dlaczego tym motocyklem trzeba jeź­dzić z wskazówką obroto­mierza na ponad 8000. Taka już jest jego natura! Lecz gdy silnik zacznie swą pieśń, czyni to z prawdzi­wym zaangażowaniem. Powyżej 9000 obrotów silnik RS 250 wytwarza prawdzi­wy „ciąg”, dając użyteczny zakres 3000 obrotów, do momentu, kiedy wskazówka obrotomierza dotknie liczby 12 000. Czerwona kreska na tarczy obrotomierza jest tylko czczą de­koracją!

Elektroniczny ogranicznik pozbawia cię „luksusu” najmniejszego nawet „przekręcenia” silni­ka. W Aprilii dbają chyba zbyt przesadnie o trwałość wałów korbowych swoich silników. Czułe ruchy dźwi­gnią sześciostopniowej skrzyni biegów pozwalają wycisnąć z silnika wszystko, aż do magicznych 210 km/h. Jeszcze nigdy nie by­łem tego tak bliski na wyjąt­kowo pokręconym torze w Vallelunga, z jego krótkimi prostymi.Oczywiste jest, że skrzynia biegów RS 250 jest zestopniowana dosyć wyso­ko, z jednym zębem w tyl­nym kole łańcuchowym mniej niż w RGV. Odstępy pomiędzy kolejnymi przeło­żeniami są tak długie, że przy kolejnych zmianach biegu pozwalają zejść z ob­rotami silnika poniżej 9000, co jeśli przydarzy się akurat na wirażu, pozwala docenić wyjątkowo przyjazną cha­rakterystykę silnika. Ten silnik jest udaną mieszanką figlarności i posłuszeństwa. Lecz, co dziwne i niezrozu­miałe, Aprilia nie zastoso­wała mechanizmu szybkiej zmiany biegów wzorem wszystkich motocykli GP i obecnej również w wyści­gówce Biaggiego. Danie swoim klientom szansy, by byli pierwszymi, którzy w seryjnym motocyklu prze­rzucają biegi przy otwartej do końca przepustnicy, było wspaniałą, a niestety zmar­nowaną, szansą dla wło­skiej firmy, szczególnie, gdy natura silnika aż prosi się o tego rodzaju traktowanie. Może w przyszłym roku? 

Fajnym „wynalazkiem” jest umieszczenie pod owiewką ciekłokrystalicz­nego wyświetlacza pokazu­jącego godzinę, napięcie aku­mulatora i temperaturę sil­nika. Można również mie­rzyć nim czasy przejazdów w poszczególnych okrążeniach toru, a to dzięki włącznikowi w lewej rączce kierownicy, sterowanemu wskazującym palcem – bardzo przydatne w klubowych wyścigach! Każdy czas jest wyświetlany przez 15 sekund, nim zosta­nie zapamiętany wśród ośmiu najlepszych aż do końca wyścigu. Niezłe, co? 

Równie niezła, lecz już dużo bardziej istotna dla całego motocykla jest prze­piękna rama Aprilii. Zaprojektowana, jak cała wyści­gówka Mad Maxa Biaggi, przez Gaetano Cocco, skrojona jest tak, byś mógł wtulić się w nią z łokciami jak najbliżej ciała, tak by maksymalnie zmniejszyć opór powietrza. Jest to bli­ska kuzynka ramy stosowa­nej w Grand Prix, lecz z du­żo bardziej spokojną geo­metrią: kąt pochylenia główki ramy wynosi 25° , a nie 21°, jak w wyścigówce Maxa. Podłużnice ramy są wewnątrz bogato żebrowa­ne dla zapewnienia więk­szej sztywności podwozia, podobnie jak garbaty, ba­nanopodobny tylny wahacz, którego dziwny kształt po­zwala bezkolizyjnie popro­wadzić oba wykonane z włókna węglowego „wyciszacze”.

Przedni widelec ma wielostopniową regula­cję: w prawej goleni 12- stopniową tłumienia amortyzatora, a w lewej – napięcia wstępnego spręży­ny. Z rozstawem osi wynoszącym 1370 mm, RS 250 jest równie zwięźle zbudo­wana, jak pocisk Maxa Biaggi, lecz dzięki wspaniałemu dobraniu proporcji jest o wiele bardziej wygod­na i przestronna, chociaż bez nadmiernej „słoniowa­tości”. Ktoś, kto ma ponad 180 cm wzrostu, jak cho­ciażby ja, nie musi czuć się uwięziony siedząc na tym motocyklu, a dzięki regulo­wanym rączkom kierowni­cy można szybko dopaso­wać idealną pozycję – na­wet jeśli w lusterkach wstecznych widać tylko łok­cie i ramiona. Można tu również znaleźć miejsce dla pasażera, lecz jest ono do­bre tylko do · szpanowania przed dyskoteką i to też nie za długo. Szczególnie, że nie ma tu dla niego podnóż­ków !

Po prostu jest to moto­cykl dla jednej osoby. Co, biorąc pod uwagę planowa­ne przez Aprilię zbudowa­nie w tym roku 3500 sztuk RS 250, czyni i tak sporą ar­mię ludzi starających się coraz szybciej i szybciej kręcić kółka na asfaltowych torach. Wystarczy, żeby dobrze wkręcić na obroty silnik, niech przednie koło wyceluje w niebo przy wyjściu z ostre­go wirażu, lekkie trącenie kierownicy wystarczy, by ominąć szykanę, a że nad­wrażliwe przednie hamulce Brembo zatrzymują niewia­rygodnie szybko, przynaj­mniej jak na warunki drogo­wego motocykla – tak, tak, pomachaj sobie tylnym ko­łem w powietrzu, jak czyni to Max! Nawet przy trochę mniejszej prędkości!

Moto­cykl ten jest spełnieniem wszystkich marzeń każdego fana wyścigów. Wyścigówka, którą można kupić, jeździć i cieszyć się nią na co dzień, a jednocześnie mieć w niej tę niesamowitą siłę i wspaniałe prowadzenie, zupełnie jak w mistrzowskim motocyklu swo­jego idola –Maxa Biaggi. Wiem to, gdyż jeździłem RS 250 w te i we wte tak swo­bodnie, jak żadnemu dzienni­karzowi nie było to jeszcze dane. Podobnie jak Ducati 916, jest to motocykl o wspa­niałych osiągach, które idą w parze z atrakcyjnym wyglądem i dopracowaniem do najdrobniejszego detalu. Tak oto Aprilia stworzyła nowy, własny styl. Witamy w wiel­kich czasach, Amici! 

Zdjęcia: Kyoichi Nakamura