Jak to działa? Niekonwencjonalne przednie zawieszenia

Co uważniejsi czytelnicy pewnie wychwycili stwierdzenie, że Yamasze mogły skończyć się pomysły na kombinacje z dwukołowymi konstrukcjami. Dowodów popierających taką tezę nie trzeba daleko szukać.

Potwory z szafy

W 1993 r. zaprezentowano Yamahę GTS 1000, w której przednie zawieszenie oparto na jednoramiennych wahaczach z amortyzatorem w miejscu główki ramy i jednym dolnym wahaczu. Rozwiązanie, choć zapewniało dobre właściwości jezdne, niestety nie okazało się wystarczającą alternatywą ze względu na wysoką masę i cenę – produkcji, zakupu motocykla jak i jego eksploatacji. Zawieszenie RADD P1 (robocza nazwa układu z GTS) nie było jednak w pełni nowatorskim dziełem. Yamaha podchwyciła go od Holendra, Nikko Bakera, który w 1988 roku na bazie FZ 750 stworzył customa z jednostronnym zawieszeniem przednim. Zresztą ani Yamaha ani Nikko nie byli osamotnieni w eksperymentowaniu i mieli z skąd czerpać przykład.

Zauważyliście pewnie, że motosport to szafa, z której wychodzą różne dziwne twory. Nie inaczej jest w przypadku zawieszeń. W 1977 roku ELF, gigant rafineryjny, powołała do życia eksperymentalny bolid ELF-X. Napędzał go czterocylindrowy dwusuw z Yamahy TZ 750 o pojemności 750 ccm. Dziś wydaje się to całkowitą abstrakcją, a na domiar wszystkiego z przodu zastosowano skomplikowany, jednostronny układ wielowahaczowy.

X co prawda zakończył żywot jako prototyp, jednak zastosowane z przodu rozwiązanie z powodzeniem rozwijano w kolejnych wcieleniach tej konstrukcji, napędzanych już silnikami Hondy RSC 1000. ELF co prawda nie zrewolucjonizował wyścigów motocyklowych, ale zdobywał punkty w mistrzostwach świata, a w 1986 pod Ronem Haslamem wygrał nawet jeden wyścig! Ta historia zakończyła się w 1988 r. na piątym wcieleniu niezwykłego pomysłu.

Forma ponad funkcją

Kilka lat później, w 1991 roku, swoją wersję asymetrycznego przodu przedstawiła Gilera w modelu CX 125. W zestawieniu z wyżej opisanymi rozwiązaniami Gilera zrobiła znacznie prostszy układ: Wahacz w osi pionowej jako podpora koła, natomiast na górze amortyzator, przypominający pojedynczą, skróconą lagę widelca upside-down. Całość łączyła się z glówką ramy za pomocą małych wahaczy, które przypominają powszechnie dziś stosowane „kiwaczki – kości” układu pro-link tylnego zawieszenia.

[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2018/12/Gilera-CX.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/2019/09/parallaxmobile.jpg”][/dd-parallax]

CX 125, co było do przewidzenia, nie zawojował rynku, ale w zestawieniu z pojedynczym tylnym wahaczem i futurystyczną sylwetką robił ogromne wrażenie. Po latach okazało się, że kombinacje konstrukcyjne Gilery miały na celu uczynienie CX motocyklem do celów marketingowych i jego główną rolą miało być robienie wrażenia. Sam projektant – Federico Martini – przyznał, że trudno wskazać dziedzinę, w której zawieszenie CX wyróżniałoby się działaniem na tle konwencjonalnego.

Czy to przód, czy to tył?

Podczas gdy jednostronnymi zawieszeniami usiłowano podbić świat, Bimota próbowała zaistnieć ze sportowym motocyklem opartym na dwustronnym wahaczu z centralnym amortyzatorem i hydraulicznym układem kierowniczym.

W 1986 r., dwa lata po pierwszym prototypie rozwiązanie przeniesiono do wyścigowego modelu. W 1990 r. trafiło ono do seryjnego motocykla – Bimota Tesi 1D. Układ doskonale redukował nurkowanie podczas hamowania i poprawiał stabilność przy wysokiej prędkości, jednak hydraulika potrzebna do sterowania i dwa wahacze swoje ważyły, a koszty produkcji były horrendalne. Nic więc dziwnego, że rozwiązanie nie przyjęło się, a kolejne wersje Tesi zostawały najbardziej egzotycznymi motocyklami na rynku.

Tym niemniej rozwiązanie znalazło swoich naśladowców. W zeszłym roku warsztat MotoSpec z Gdańska, tworząc swojego customa o nazwie Watkins, opracował układ zawieszenia z dwoma wahaczami jak w Bimocie, jednak bez sterowania hydraulicznego. Koło poruszane jest za pomocą cięgien częściowo przeniesionych z awionetki.

Przetrwali nieliczni

Powyższe eksperymenty z zawieszeniami to tylko jedna, najciekawsza kropla w morzu rozmaitych dziwactw. Żadne z nich nie zdołało zagrozić pozycji klasycznych czy odwróconych teleskopów. Z nietypowymi rozwiązaniami najlepiej poradziło sobie BMW. W ofercie ma wręcz dwa wahaczowe zawieszenia – Telelever i Duolever.

[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2018/12/Telelever.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/2019/09/parallaxmobile.jpg”][/dd-parallax]

W pierwszym przypadku amortyzator jest mocowany u góry do przedniej ramy, a u dołu do trójkątnego wahacza, połączonego w tylnej części z blokiem silnika, a z przodu z teleskopami za pośrednictwem nisko umieszczonej dolnej półki i pojedynczego przegubu. Lagi nie pełnią jednak funkcji tradycyjnych lag. Poruszają się tylko nieznacznie podczas hamowania i na lekkich nierównościach, zachowując się jak tłumik kierownicy. Zawieszenie, choć ciężkie i skomplikowane, daje użytkownikowi wymierne korzyści w postaci wysokiego komfortu, stabilności i łatwego prowadzenia motocykla, a jednocześnie eliminuje niemal do zera efekt nurkowania podczas hamowania.

Duolever opiera się na dwóch wahaczach trzymających sztywny widelec, służących jako podpora koła i wybierających nierówności. Funkcja kierowania przenoszona jest za pomocą kiwaczek połączonych z główką ramy. Ponieważ układ jest odporny na działanie sił wzdłużnych i bocznych, BMW stosuje go często w swoich ciężkich turystykach, np. w K 1600GTL.

W podobny, aczkolwiek mniej skomplikowany sposób, rozwiązane jest przednie zawieszenie w nowej Hondzie GoldWing. Zwrotnica widelca, którą normalnie nazwalibyśmy główką ramy, jest ruchoma i łączy się z ramą za pośrednictwem dwóch małych wahaczy i amortyzatora centralnego. Koło jest trzymane przez sztywny, dwustronny widelec, jak w BMW. Zarówno duolever jak i hondowskie rozwiązanie, przypominające popularne w samochodach zawieszenia z podwójnymi wahaczami poprzecznymi, w motocyklach jest bardzo rzadkie.

Czekając na zaskoczenie

Powyższe przykłady pokazują, że konstruktorom nie brakuje pomysłowości i że na szlaku poszukiwań alternatywy dla tradycyjnego widelca nie poddają się. Niestety, poza BMW żadna firma nie zdołała wprowadzić swojego rozwiązania na etap seryjnej produkcji na dużą skalę. W większości przypadków główną przeszkodą okazała się wysoka cena oraz kluczowy i jak na razie nieunikniony efekt uboczny tych eksperymentów – wzrost wagi. Różnica w działaniu nie zawsze jest warta poświęcenia tak kluczowych aspektów, jak niska masa i wszystkie, idące za nią zalety motocykla oraz umiarkowana cena.