Jak dobrać olej silnikowy? Kompendium wiedzy o olejach 4T oraz 2T

Olej silnikowy w czterosuwach naprawdę ma co robić. Jego rola nie ogranicza się do smarowania. Do jego obowiązków należy chłodzenie, uszczelnianie, czyszczenie, ochrona przed korozją, a także, poprzez swoje ciśnienie, przenoszenie napędu różnych elementów coraz bardziej skomplikowanych zespołów rozrządu (napinacze łańcucha rozrządu – jeśli są hydrauliczne, wariatory faz rozrządu, popychacze z kasowaniem luzu zaworów), choć funkcja smarna pozostaje priorytetem.

W jej ramach musi zajmować się nie tylko silnikiem, lecz zazwyczaj (we współczesnych motocyklach) smarować też przekładnię wstępną i skrzynię biegów (a warunki pracy są w niej trudniejsze, niż w autach), bo te zespoły mają wspólny obieg smarowania. Jakby tego było mało, musi zadbać o należytą pracę sprzęgła (jeśli jest tzw. mokre, czyli pracuje właśnie w kąpieli olejowej). Produkt, który to wszystko potrafi, musi być naprawdę czymś wyjątkowym! Musi żenić ogień z wodą, bo potrzebuje cechy o niejednokrotnie przeciwstawnym charakterze.

Jaka lepkość będzie odpowiednia?

W czterosuwach olej dociera na „miejsce pracy” sam, bez „pośrednika” (jakim jest mieszanka z paliwem w dwusuwie). Gdy jest zimny, może się „ociągać”, gdy gorący – spływać ze współpracujących powierzchni, zamiast się ich trzymać, przez co nie będą wystarczająco dobrze smarowane – ze wszystkimi tego najgorszymi konsekwencjami. O tym, jak dobrze spisze się w różnych temperaturach, poinformuje nas klasa lepkości (SAE).

Przynajmniej pod tym względem olej silnikowy do motocykli ma nieco łatwiej, niż do samochodów, bo zwykle nie jeździmy w temperaturze poniżej -20oC. U nas nie występują też upały powyżej 50C, więc wybór oleju pod względem jego zachowania w różnych warunkach możemy ograniczyć do 10W40 w przypadku motocykli niewysilonych, nawet jeśli są używane cały rok, 15W50 – 15W60 w przypadku wysilonych maszyn sportowych, używanych głównie latem i w ciężkich warunkach (duże obciążenia) i 20W50 w skrajnych przypadkach – jeśli wybieramy się np. na urlopowy podbój południa Europy. W instrukcji obsługi bardzo często znajdziecie też podpowiedź jaki olej stosować w danym zakresie temperatur.

A może olej samochodowy…?

Aaa w życiu! W jednośladach zazwyczaj nie można stosować większości olejów samochodowych. W tych ostatnich są bowiem dodatki, które mogą powodować ślizganie się mokrego sprzęgła oraz rozrywanie łańcuchów cząsteczkowych oleju wskutek ogromnych nacisków w motocyklowych przekładniach zębatych. A efektem degradacji molekularnej jest zrywanie filmu olejowego (warstwy smarującej) w punktach tarcia. By chronić przekładnie, oleje motocyklowe są bardziej lepkie od samochodowych. Lepiej znoszą wysokie ciśnienia panujące na powierzchni kół zębatych. Zawierają inne, niż samochodowe, środki zmniejszające tarcie, bo nie mogą powodować ślizgania się tarcz sprzęgłowych.

Olej rozpuszcza osady powstające w procesie spalania i odprowadza je do filtra. Niestety, produkty spalania paliwa (i po części samego oleju) mają kwaśny odczyn, szkodliwy dla nagich, metalowych powierzchni zwłaszcza, gdy w otoczeniu pojawia się woda. A ta w motocyklach może się pojawić, bo przecież część roku zimują, a wtedy wilgoć z atmosfery może się skraplać na wewnętrznych elementach silnika. Olejowi do motocykla dochodzi więc kolejne zadanie – neutralizacja powstających kwasów. Resztę zadań pomińmy, bo zostały już tylko drobiazgi…

Jaki olej do motocykla? Mineralny, półsyntetyczny czy syntetyczny?

Podstawowym kryterium, w dużej mierze określającym też cechy produktu, jest rodzaj oleju: mineralny, półsyntetyczny lub syntetyczny. Możemy wydzielić pięć grup olejów (eksperci powiedzą, że nawet sześć). Do pierwszej zaliczają się produkty rafinacji ropy naftowej, czyli mineralne. Są najtańsze i najprostsze, dlatego można je stosować w starszych silnikach, mało wysilonych lub w trakcie docierania. Tworzą najsłabszy film olejowy, najmniej stabilny w przypadku wahań temperatury, a gdy ta osiągnie zbyt wysoką wartość, ich właściwości zmieniają się nieodwracalnie. Druga to zwykle oleje o mineralnej bazie (stanowiącej 70-80%), lecz o podniesionej jakości, zmieszanej z wieloma dodatkami poprawiającymi właściwości. Nazywamy je półsyntetykami. To średnia półka produktów. Do trzeciej należą wysokorafinowane oleje o mineralnej bazie, lecz wytwarzanej w technologii HC (hydrocrackingu), która pozwala podnieść wskaźnik lepkości. Ponieważ poddano je zaawansowanej obróbce, niektórzy producenci określają je jako wykonane w technologii syntetycznej lub wręcz syntetyczne (choć surowcem były produkty mineralne). Oleje grupy drugiej i trzeciej są wystarczające dla trzech czwartych motocykli jeżdżących po drogach. 

Grupa czwarta (wkraczamy na najwyższy poziom) to produkty w pełni syntetyczne, o bazie opartej na związkach PAO (PoliAlfaOlefiny). Dzięki temu można uzyskać właściwości dopasowane do wymagań sprzętu i użytkownika. Tworzą mocne filmy olejowe i mają znacznie lepsze właściwości chłodzące i czyszczące, niż produkty niższych grup. Ich lepkość jest stabilna w szerokim zakresie temperatur, a jeśli zrobi się naprawdę gorąco, nie zmieniają trwale swoich własności. Są świetne syntetyki, lecz są też doskonałe „supersyntetyki” grupy V-VI, dla których bazą są estry. To najlepsze lecz i najdroższe oleje. Tworzą najsilniejszy znany film olejowy, dlatego są używane w sportach motorowych. Ich cząsteczki pozostają „przyssane” do powierzchni metalu nawet przy dłuższym postoju, więc zapewniają smarowanie już w trakcie uruchamiania silnika.

Nie zapominajmy o dwusuwach

Kilkadziesiąt lat temu dwutakty napędzały sporą część motocykli poruszających się po drogach. Wcale nie tak dawno nadal większość nowych skuterów i małych motocykli była napędzana silnikami tego typu. Dzisiaj ich popularność jest ograniczona. Można je znaleźć jedynie w wyczynowych crossówkach, enduro czy trialówkach.

Silniki dwusuwowe są konstrukcyjnie dużo prostsze od czterotaktów, więc olej musi jedynie smarować zespół korbowo-tłokowy. Odpada natomiast smarowanie rozrządu, skrzyni biegów ze sprzęgłem (w silnikach dwusuwowych te zespoły znajdują się w osobnej kąpieli olejowej) czy chłodzenie podzespołów.

Prostszy silnik, mniej roboty!

W dwusuwach olej dostaje się do silnika zassany z paliwem. Może się to stać na dwa sposoby. Pierwszy – do zbiornika paliwa lejemy benzynę i olej w odpowiedniej proporcji. Drugi sposób, to zastosowanie automatycznego dozownika, który dostarcza olej z jego zbiornika do gaźnika, gdzie tworzy się mieszanka. Olej do sporządzenia mieszanki musi dobrze zmieszać się z benzyną, dlatego zawiera odpowiednie rozpuszczalniki. A przecież nawet rozcieńczony musi tworzyć trwały film olejowy na współpracujących powierzchniach elementów silnika.

Olej do dwutaktów nie powinien pozostawiać nagaru i nie może wytwarzać nadmiernych ilości dymu. Nie powinien także zbyt szybko wytrącać się z paliwa. Kiepski olej, zostawiający nagar, sprawi, że po jeździe na niskich obrotach, silnik będzie „zamulony” i chcąc nie chcąc, trzeba będzie go solidnie przegonić, żeby przepalił nadmiar osadzonego oleju.

Olejowa segregacja

Tak jak w przypadku olejów silnikowych do czterotaktów, w dwusuwowych także możemy wydzielić mniej i bardziej zaawansowane. Na dole skali mamy mineralne, które stosowane są do niewysilonych jednostek. Czasami używa się ich do docierania silnika po zmianie tłoka w wyczynowych (choć są na to różne szkoły). Wyżej stoją oleje półsyntetyczne. Z powodzeniem sprawdzają się w skuterach i współczesnych motorowerach, które nie są nadmiernie wysilone.

Najwyższą kategorię stanowią oczywiście oleje syntetyczne. Spalają się nie zostawiając nadmiernych zanieczyszczeń czy nagaru, powodującego zatykanie układu wydechowego i zabrudzenie silnika. Jest to absolutne minimum dla wyczynowych silników. Minimum, bo najlepszym produktem do motocykli sportowych jest olej syntetyczny stworzony w oparciu o estry. Jako ciekawostkę warto dodać, że oleje syntetyczne występują także w wersji „perfumowanej”, dzięki czemu spaliny pachną jak np. truskawki!

Kilka cennych porad:

#1 Przejście z mineralnego na syntetyczny

Jeśli masz podejrzenia, że w silniku może znajdować się olej mineralny, a chcesz wskoczyć w wyższą półkę smarowideł, polecamy olej półsyntetyczny. Na pewno nie zaszkodzi, zaś użycie wysokiej klasy syntetyka może poruszyć zgromadzone przez lata złogi, które prawdopodobnie utkną w kanałach olejowych, co pogorszy smarowanie. Z tego samego powodu, jeśli chcesz przerzucić się z oleju mineralnego na syntetyczny, najpierw rozważ płukanie silnika lub przejście na półsyntetyczny, dopiero potem syntetyczny.

#2 kiedy najlepiej zmieniać olej?

Oczywiście maksymalnie po przebiegu zalecanym przez producenta (sprawdzisz to w instrukcji). Dobrze jest także wymieniać po sezonie, przed zimową przerwą, by skraplająca się na wewnętrznych elementach silnika para wodna nie tworzyła kwasów z rozpuszczonymi w przepracowanym oleju produktami spalania.

#3 Do czego te oleje? Przydatne oznaczenia

Silniki czterosuwowe:

Normy API (American Petroleum Institute):

SL i niższe – do starych, niewysilonych konstrukcji

SM/SN (najwyższe normy)- do nowoczesnych, wysilonych jednostek

Im wyższa w porządku alfabetycznym jest litera, tym wyższej jakości jest olej. Bardzo ważne jest przestrzeganie zaleceń producenta motocykla. Zastosowanie oleju o niższym standardzie może nie zapewnić odpowiedniego smarowania. Natomiast nie ma przeciwwskazań przed wybraniem oleju z wyższą normą

Normy JASO (Japanese Automotive Standards Organisation) bardziej szczegółowej niż API, została utworzona z powodu coraz mniejszej przydatności olejów samochodowych do motocykli):

JASO MA: oleje przeznaczone do czterosuwowych motocykli z mokrym sprzęgłem. Dzieli się dodatkowo na:

MA-1 – do mało wysilonych silników z jednym obiegiem oleju i mokrym sprzęgłem,

MA-2 – do bardzo wysilonych silników z jednym obiegiem oleju i mokrym sprzęgłem.

JASO MB: oleje do jednostek z suchym sprzęgłem.

Silniki dwusuwowe:

Specyfikacja JASO (Japan Automotive Standarts Organisation)

– JASO FA – dla niewysilonych silników

– JASO FB – dla średnio wysilonych silników

– JASO FC – dla wysilonych silników

– JASO FD – dla silników wyczynowych

Specyfikacja ISO (stworzona specjalnie dla olejów 2T)

– ISO-L-EGB – odpowiednik JASO FB plus ochrona przed powstawaniem zanieczyszczeń węglowych

– ISO-L-EGC – odpowiednik JASO FC plus ochrona przed powstawaniem zanieczyszczeń węglowych

– ISO-L-EGD – odpowiednik JASO FD plus ochrona przed powstawaniem zanieczyszczeń węglowych

#4 Pilnuj dozownika!

Jeśli masz dozownik, sprawdzaj, czy podaje prawidłowe ilości oleju. Jeśli nie, trzeba go wyregulować lub naprawić! Jeśli to niemożliwe lub nieopłacalne (w starszych motocyklach), lepiej robić mieszankę tradycyjnie, samemu. To daje pewność, że silnik jest właściwie smarowany (oleju nie jest za mało) lub też że wydech nie zostanie zanieczyszczony (gdyby oleju było za dużo).

#5 Wybór oleju w 5 krokach!

• Sprawdź, w jakiej technologii został wykonany olej.
• Dobierz gęstość oleju do swojego silnika i warunków jazdy.
• Sprawdź, jakie normy spełnia.
• Pamiętaj, na oleju nie warto oszczędzać!
• W razie wątpliwości, pytaj Świata Motocykli lub poradź się doświadczonego sprzedawcy albo mechanika.