Z archiwum ŚM: Co w gaźnikach piszczy? Numer 2/1995

W silnikach wielocylindro­wych ważne jest, aby do każdego z cylindrów w ca­łym zakresie obrotów zasy­sana była jednakowa dawka mieszanki. Poza tym skład mieszanki paliwowo-po­wietrznej, inaczej mówiąc stosunek paliwa do powie­trza, powinien być w każ­dym cylindrze jednakowy, choć w szczególnych przypadkach mogą być odstęp­stwa od tej reguły.

Do regu­lacji gaźników niezbędny będzie zestaw wakuome­trów zegarowych. Przyrząd taki kupić można w firmach realizujących zamówienia z katalogu firm takich jak: Hein Gericke, Louis, Polo itd. Koszt baterii 4 „zega­rów” to około 200 DM (w 1995 roku, przyp. red.). Jeśli nie posiadamy takiego sprzętu, lepiej oddajmy nasz motocykl do serwisu.

Przed przystąpieniem do regulacji nie od rzeczy będzie gaźniki dokładnie przeczyścić. Z re­guły, aby dostać się do nich, należy zdjąć kanapę, zde­montować zbiornik paliwa, a czasami również owiewki. W większości współcze­snych motocykli kranik pali­wa połączony jest z silni­kiem za pomocą dwóch przewodów. Jeden z nich (grubszy) doprowadza pali­wo do komór pływakowych gaźników, a drugi (cieńszy) to przewód podciśnieniowy łączący jeden z króćców ssących z kranikiem paliwa. Podciśnienie panujące w czasie pracy silnika w kana­le dolotowym działając na membranę w kraniku otwiera dopływ paliwa.

Po wymontowaniu baterii gaź­ników z motocykla, należy z komór pływakowych spu­ścić paliwo – trzeba w tym celu poluzować wkręty spu­stowe znajdujące się w ko­morach pływakowych. Na­stępnie należy baterie gaź­ników umyć benzyną z ze­wnątrz. Kiedy już widok gaźników oślepia nas swym blaskiem, można przystąpić do ich demontażu. Aby uniknąć pomyłki, warto przygotować 4 osobne na­czynia (dla 4 gaźników) i wkładać do każdego z nich części składowe danego gaźnika.

W pierwszej kolej­ności należy sprawdzić, czy wszystkie przepustnice pod­noszą się jednakowo łatwo. Jeśli tak, nie należy demon­tować górnych pokryw i wyjmować przepustnic z membranami. Jeśli ko­nieczność taka zaistnieje, należy postępować bardzo ostrożnie, aby nie uszkodzić membran i zwrócić szcze­gólną uwagę na ich poprawny montaż. Następnie od­wracamy gaźniki „do góry nogami” i odkręcamy komo­ry pływakowe. Po odkręce­niu komór pływakowych sprawdzamy, czy poziom paliwa we wszystkich 4 gaźnikach ustawiony jest pra­widłowo (patrz książka ser­wisowa, warto ją mieć, choć kosztuje ok. 50 $). W razie potrzeby korygujemy usta­wienie poziomu paliwa ustawiając odpowiednio blaszki przymocowane do pływaków. Jeśli jednak wi­dok pływaków (ich blaszek regulacyjnych) nie wskazuje na to, że ktoś już przy tym ,,majstrował”, najprawdo­podobniej nie będziemy mu­sieli tu nic ruszać.

W dalszej kolejności wyjmujemy osie pływaków, pływaki oraz za­worki iglicowe. Dalszym krokiem będzie wykręcenie dysz głównych, dysz wol­nych obrotów, wkrętów re­gulacyjnych ilości mieszanki wolnych obrotów (wkręt ze stożkową iglicą, sprężynką i oringową uszczelką). Kie­dy już korpusy naszych gaź­ników są puste, sprawdza­my jeszcze dokładnie, czy nie pozostały w nich jakieś luźne części (sprężynki, uszczelki).

Następnie korpu­sy oraz wykręcone z nich części dokładnie przemywa­my przeznaczonymi do tego preparatami (carburator cleaner) i równie dokładnie przedmuchujemy sprężonym powietrzem sprawdzając drożność kanałów. Prze­dmuchując korpusy gaźni­ków musimy zachować szczególną ostrożność, aby nie wydmuchać stamtąd ja­kiejś zaślepki, uszczelki itd. Kiedy już wszystkie elemen­ty naszych gaźników zostały dokładnie oczyszczone, montujemy gaźniki w kolej­ności odwrotnej do ich demontażu. Na koniec wkrę­camy wszystkie wkręty re­gulacyjne ilości mieszanki do oporu, a następnie wykręcamy je o taką ilość ob­rotów, jaka podana jest w książce obsługi motocy­kla.

Teraz możemy już zamontować gaźniki do moto­cykla, a następnie przystą­pić do ich synchronizacji za pomocą wakuometrów. Każdy z króćców ssących łą­czących głowicę cylindra z gaźnikiem posiada mały otworek. Jeden z nich połą­czony jest z kranikiem, po­zostałe trzy są zaślepione. Ist­nieją dwa rozwiązania: albo króćce mają na stałe wmon­towane rurki przykryte gu­mowymi kapturkami – wte­dy kapturki te zdejmujemy i na rurki nakładamy gumo­we węże wakuometrów, al­bo otwory w króćcach ssą­cych zaślepione są śrubami – w tym przypadku śruby te wykręcamy, a na ich miej­sce wkręcamy śruby zakończone cienkimi rurkami znajdujące się w zestawie przyrządów pomocniczych wakuometrów. Na rurki te nakładamy końcówki węży gumowych przyrządu po­miarowego.

W zestawie po­miarowym oprócz waku­ometrów i końcówek powin­na znajdować się niewielka buteleczka na benzynę, któ­rą za pomocą węża łączymy z przewodem doprowadza­jącym paliwo do gaźników. Buteleczkę tę wieszamy na uprzednio przygotowanym stelażu nad silnikiem tak, aby benzyna mogła swobod­nie spływać do gaźników. Nalewamy benzynę do bute­leczki i uruchamiamy silnik. Podczas pomiaru silnik po­winien być na tyle rozgrza­ny, aby pracował równo bez ssania.

Za pomocą śruby regulacyjnej należy wolne ob­roty ustawić na poziomie 1100-1500 obrotów/min. lub podanym w instrukcji motocykla. Jeśli wakuome­try zaopatrzone są w pokrę­tła regulacyjne, należy usta­wić je tak, aby wskazówki przyrządów wykonywały możliwie minimalne drga­nia w trakcie pomiaru. Gaź­niki zsynchronizowane są prawidłowo, jeśli wszystkie 4 „zegary” pokazują jedna­kową wartość podciśnienia w przewodzie dolotowym (z dokładnością min. dwóch działek na zegarze). Bateria 4 gaźników zaopatrzona jest w 3 wkręty regulacyjne. Znajdują się one kolejno: pierwszy między pierwszym a drugim gaźnikiem, drugi – między drugim a trzecim i trzeci – między trzecim a czwartym.

W pierwszym kroku „zgrywamy” ze sobą parami gaźniki zewnętrzne, tzn. przy pomocy pierwsze­go wkrętu synchronizujemy gaźnik pierwszy z drugim, a przy pomocy trzeciego wkrętu – gaźnik trzeci z czwartym. Następnie przy pomocy środkowego – dru­giego – wkrętu synchronizuje­my ze sobą obie pary gaźni­ków. Po tak przeprowadzo­nej regulacji „zegary” po­winny pokazywać jednako­we podciśnienie we wszyst­kich króćcach ssących, a co za tym idzie, jednakowe po­łożenie przepustnic.

Może się jednak okazać, że nie uda się nam zsynchronizo­wać gaźników mimo prze­prowadzenia wszystkich wyżej opisanych zabiegów. Przyczyny tego zjawiska mogą tkwić w samych gaźnikach (ogólnie mowiąc – duże zużycie), ale zdarza się również, że przy niewłaści­wie ustawionych luzach za­worowych (przy ich braku) gaźniki nie będą posłuszne naszej regulacji. Jeśli luzy zaworowe (o których napi­szę innym razem) ustawione są prawidłowo, a gaźniki nie pracują poprawnie i nie da­ją się zsynchronizować, do ich regulacji należy posłużyć się (oprócz wakuometrów) urządzeniem diagnostycz­nym z sondą do badania składu spalin, dzięki które­mu można precyzyjnie usta­lić skład mieszanki. Ale to już zadanie dla do­świadczonego mechanika w dobrze wyposażonym serwisie.

Na koniec jeszcze krótka uwaga na temat sa­mego przyrządu pomiaro­wego. Jeśli po skończonej synchronizacji zamienimy miejscami końcówki prze­wodów poszczególnych „ze­garów”  i przyrząd pokaże nam różne wartości podci­śnienia w poszczególnych króćcach ssących, świadczy to o niesprawności lub złej jakości wakuometrów. Je­dyne co nam wówczas po­zostaje, to nie zmieniać już nastawów regulacyjnych naszego silnika i postarać się o dostęp do lepszego, sprawdzonego i godnego zaufania przyrządu pomiarowego. Kupując zaś waku­ometry warto kierować się zasadą, im wyższa cena, tym wyższa jakość. Tak więc nie od rzeczy będzie za­sięgnąć rady doświadczone­go mechanika przed zdecydowaniem się na kupno wakuometru.