Z archiwum ŚM: CBS-ABS-TCS. Jak to działa? Numer 1/1996

Zastosowany w ST1100 Pan European układ CBS zdążył spraw­dzić się w bardziej sporto­wej Hondzie CBR 1000F. Teraz, dodatkowo zaopa­trzony w ABS, trafił do mo­tocykla zdecydowanie bar­dziej turystycznego. Działa­nie układu CBS polega na hamowaniu zarówno przedniego, jak i tylnego koła, niezależnie od tego, czy wciśnięty zostanie pe­dał hamulca nożnego, czy pociągnięta dźwignia ha­mulca ręcznego. Sam po­mysł zdaje się być wyjątko­wo prosty. A jednak… Jak to zrobić, by zachować wła­ściwe proporcje pomiędzy siłami hamującymi obu kół? 

Układ składa się z dwóch tarczy z przodu i jednej z tyłu. Wszystkie one wyposażone są w trójcylinderkowe zaciski podłączone do dwóch obwodów hamulcowych. I właśnie w tym, jak wyko­rzystano owe zaciski, tkwi sedno pomysłu. Otóż środ­kowe cylinderki wszystkich trzech zacisków urucha­miane są bezpośrednio dźwignią hamulca nożne­go. Dwa zewnętrzne zaciski w przednich zaciskach ste­rowane są dźwignią hamul­ca ręcznego. 

Pozostałe dwa cylinderki tylnego zacisku uruchamiane są dodatkową pompą hamulcową znajdu­jącą się na lewej goleni wi­delca. Chytrze zaprzęgnięto do pracy moment sił, które usiłują obrócić wraz z tar­czą hamujący zacisk. Po­przez wahliwie umocowa­ną dźwignię zacisk ten uru­chamia popychacz pompy, ta zaś wywiera ciśnienie na tłoczki tylnego zacisku. Prawda, jakie proste? Ob­raz całego CBS byłby uproszczony, gdyby nie przedstawić jednego małe­go „drobiazgu”. Otóż po­między pompą hamulcową (tą sterowaną nożnie) a środkowymi cylinderkami obu przednich zacisków znajduje się zawór opóź­niający. Zawór opóźniający powoduje zwłokę w zadzia­łaniu prawego przedniego zacisku – redukując tym samym siłę hamowania o ok. 50%. W miarę jak ci­śnienie w obwodzie rośnie, zawór uruchamia prawy zacisk. 

Daje to w efekcie poprawę stabilności pod­czas hamowania na nie­równym podłożu. Ale nie jest to najważniejsza zale­ta, dla której zdecydowano się zastosować CBS w Hondzie Pan European. Dużo waż­niejsza jest większa efek­tywność hamowania, ła­twiejsze, mniej absorbujące uwagę kierowcy operowa­nie hamulcami, tak istotne przy długich autostrado­wych przebiegach, oraz ograniczona skłonność do „nurkowania” przodu przy ostrym hamowaniu dzięki samoczynnemu „wyważa­niu” się sił hamowania obu kół. Kwestię bezpieczeń­stwa przy hamowaniu w ekstremalnych warun­kach pomińmy – jest ona oczywista.

Podobnie dla wygody i bezpieczeństwa motocy­klisty zastosowano w ST1100 system zapobiegający poślizgowi kół przy hamo­waniu – ABS. Przy każdym kole znajduje się wieniec ze 120 zębami współpra­cujący z czujnikami Halla. Wysyłają one sygnały do elektronicznej jednostki sterującej (EJS), która re­aguje na nagły spadek ob­rotów któregokolwiek z kół – wynik zablokowania ha­mulca. EJS steruje pracą dwóch modulatorów ciśnie­nia: przedniego i tylnego hamulca (choć w przypad­ku ST1100 należałoby ra­czej mówić o ręcznym i nożnym hamulcu). 

Układ CBS wymógł na konstrukto­rach zastosowanie zupełnie nowego typu modulatorów ciśnienia. Każdy z nich ma bowiem do obsłużenia cy­linderki zarówno przednie­go, jak i tylnego hamulca. Przedni modulator zawiera w swojej obudowie dwa tłoczki sterujące: jeden ci­śnieniem w środkowych cy­linderkach przednich zaci­sków, drugi cylinderkami zewnętrznymi przednich zacisków. Z kolei w tylnym modulatorze jeden tłoczek steruje ciśnieniem pomię­dzy zewnętrznymi cylinder­kami tylnego zacisku a pompą hamulcową uru­chamianą przez lewy przedni zacisk. Drugi nato­miast reguluje ciśnienie po­między środkowym cylin­derkiem tylnego zacisku i pompą hamulca nożnego. 

Modulatory uruchamiane są przez wysokowydajne silniczki elektryczne – dało to zysk na masie w porów­naniu ze stosowanymi do­tychczas zaworami elektro­magnetycznymi. Dodatko­wo w układzie znajduje się zawór sterujący proporcjo­nalnym podziałem siły ha­mowania, w zależności od tego, czy ABS reguluje w danym momencie siłą hamowania, czy też nie. 

Przyznacie sami, że stopień komplikacji układu wykra­cza poza to, co do tej pory spotykało się w motocyklo­wych systemach hamulco­wych. Mikroprocesor EJS, oprócz nieustannego zbie­rania sygnałów z obu czuj­ników w kołach, jak i modulatorach ciśnienia, anali­zuje pracę wszystkich ob­wodów, czuwając nad ich prawidłowym funkcjono­waniem. Dwa identyczne mikroprocesory nieustan­nie nadzorują swoją pracę. System samoczynnie spraw­dza się przy każdym włą­czeniu i nawet nieużywany co trzy minuty testuje swo­je elementy. W przypadku stwierdzenia jakiejkolwiek nieprawidłowości w działa­niu kierowca informowany jest zapaleniem się lampki kontrolnej, a układ ABS zo­staje wyłączony. Traction Control System (TCS), trzeci z tajemniczych symboli towarzyszących Hondzie ST1100, to nazwa układu zapobiegającego uślizgom tylnego koła przy ruszaniu. Wykorzystując wspólne z ABS czujniki, po­równuje prędkości obroto­we obu kół i reaguje na na­gły wzrost obrotów tylnego koła. Gdy zjawisko takie ma miejsce układ powoduje opóźnienie zapłonu, aż przekazywany na tylne koło moment obrotowy będzie adekwatny do przyczepno­ści podłoża. Kierowca in­formowany jest o działaniu układu TCS zapaleniem się lampki kontrolnej na desce rozdzielczej. 

Takie nagromadzenie techniki w jednym motocy­klu może się niektórym wy­dawać zbytkiem. To praw­da, że doskonała większość jednośladów daje sobie ra­dę bez tych systemów o ta­jemniczo brzmiących na­zwach. Jednak istotą postę­pu technicznego jest ciągłe wybieganie nie tylko przed nasze przyzwyczajenia, ale i potrzeby. Zadaniem kon­struktorów jest bowiem za­równo zaspokajanie na­szych wyobrażeń o motocy­klu, jak i pewna doza wi­zjonerstwa. No bo kto my­ślał jeszcze 30 lat temu (stan w 1996 roku, mowa o latach 60., przyp. red.) o takich np. hamulcach tar­czowych i elektronice?