Nietrafione pomysły | Owalne tłoki do lamusa

Honda wycofała się z wyścigów Grand Prix klasy 500 ccm pod koniec 1967 r. Powróciła po 10 latach, gdy konkurencja była dużo silniejsza. Inżynierowie Hondy, stawiającej już wówczas na czterosuwy, podjęli się skonstruowania nowej wyścigówki. Ich plany oparte były na chytrym pomyśle, który na dalszy plan spychał moc silnika, a faworyzował lekkość konstrukcji, stabilność i zwrotność. Potrzebowali jednak napędu o mocy przynajmniej 136 KM, a ówczesne czterocylindrowe, czterosuwowe pięćsetki miały ledwie 100 KM.

Rewolucyjne rozwiązanie miał wnieść model NR 500, napędzany silnikiem V4 z… owalnymi tłokami. Każdy z nich mocowany był na dwóch korbowodach. Obroty maksymalne sięgały 22 000 na minutę, a moc maksymalna 115 KM przy 19 000 obr/min. Maksymalny moment obrotowy wynosił zaledwie 45 Nm i pojawiał się dopiero przy 16 000 obr/min.

W oparciu o wyczynową NR 500 opracowano prototyp zbudowany z aluminium, włókna węglowego, stopów magnezu i tytanu. Stał się on sensacją wystawy Tokyo Motor Show i prezentowany był jako najdroższy motocykl świata.

Projekt NR pojawił się na arenie światowej jeszcze dwukrotnie, ale już w klasie 750 ccm. W 1987 r. podczas 24-godzinnego wyścigu w Le Mans NR 750 uzyskały dwa najlepsze czasy. Dwa lata później ukazał się „cywilny” prototyp „siedemsetpięćdziesiątki” z owalnymi tłokami, o mocy 135 KM, skierowany w 1992?r. do krótkoseryjnej produkcji.

W 1993 r. Loris Capirossi we włoskim Nardo pobił nim kilka rekordów świata (najwyższa prędkość przelotowa – 299,825 km/h, najwyższa prędkość przeciętna na dystansie 10 km ze startu zatrzymanego – 283,551 km/h). Zabrakło jednak spektakularnych sukcesów na torach wyścigowych.

Porażkę sportową spróbowano przekuć w sukces marketingowy. Nie ulegało wątpliwości, że motocykl z owalnymi tłokami, pełen nowatorskich rozwiązań i nie liczący się z kosztami, musi wzbudzić zainteresowanie. Przewidziano wyprodukowanie 300 sztuk, sprzedano je… w dwa tygodnie po prezentacji, mimo horrendalnej ceny i braku możliwości jazdy w normalnym ruchu drogowym. Wersję szosową dopiero zapowiadano.

Pod względem technologicznym NR 750 wyprzedzała epokę. Każdy z owalnych tłoków był wyjątkowo długi, dlatego wymagał podparcia dwoma korbowodami. Każda z równie długich komór spalania wymagała zastosowania ośmiu zaworów: czterech ssących i czterech wydechowych. Układ wtryskowy zasilający silnik, z tych samych względów musiał mieć dwa wtryskiwacze, a układ zapłonowy po dwie świece na każdy cylinder. Komplikacja konstrukcji była więc ogromna. Silnik V4 z NR 750 miał 4 tłoki, 8 korbowodów, 8 wtryskiwaczy, 8 świec zapłonowych i 32 zawory!

Na porządku dziennym były superlekkie materiały – kompozyty węglowe, tytan i stopy magnezu. Krótkoseryjną produkcję rozpoczęto pod koniec 1991 r. Motocykl został przystosowany do ruchu drogowego. Nie zmieniła się koncepcja konstrukcyjna silnika, ale był on słabszy (125 KM). Jednak w 1991 r. taka moc nie była już sensacyjnie wysoka. Model RC 30 Hondy (V4) z okrągłymi tłokami osiągał 122 KM. Nie było więc sensu rozwijać technologii owalnych tłoków.

Honda NR 750 stała się pomnikiem ku czci nowych technologii i materiałów. Chociaż owalne tłoki nie przetrwały próby czasu, NR 750 wniosła coś do techniki motocyklowej. Dzięki niej zaawansowane technologie i superlekkie materiały zaczęły być szerzej wykorzystywane w produkcji seryjnej.