Na skróty:
W ubiegłym roku Aprilia praktycznie zniwelowała dystans do Ducati – i samo w sobie jest to ogromne osiągnięcie. Dlaczego? Bo dokonała tego, mając na starcie mniej motocykli, a rozwój maszyny w dużej mierze spoczywał na barkach zawodnika, który pierwotnie wcale nie miał być liderem programu rozwojowego.
Mówi się, że trudno jest dojść na szczyt, ale jeszcze trudniej jest się na nim utrzymać.
Aprilia RS-GP na sezon 2026 otrzymała nową ramę, która zapewnia wyraźnie spokojniejszy i bardziej przewidywalny feedback dla kierowcy. Zmieniono także aerodynamikę – szczególnie przednie skrzydełka w stylu znanym z KTM-a. Mają one współpracować z bardziej agresywnymi skrzydełkami w dolnej części owiewek, które teraz mają trzy płaty zamiast dwóch.
Podczas testów sprawdzano również górną część owiewki w dwóch wariantach – wąskim i standardowym. Ostateczna decyzja o wersji, którą homologuje Aprilia, miała zapaś już po testach Buriram. Celem było sprawdzenie obu rozwiązań na dwóch zupełnie różnych torach – w Malezji i Tajlandii.
W nowej RS-GP zauważyć można także trzy różne wersje aerodynamiki zadupka, jednak te elementy nie wymagają homologacji, więc zespół nie musi się spieszyć z wyborem.
Co ważne, żaden z zawodników nie wracał podczas prób do motocykla w specyfikacji z 2025 roku – a to zazwyczaj bardzo dobry znak. Inżynierowie Aprilii nie przeprowadzili rewolucji, ale skupili się na dopracowaniu maszyny, która już wcześniej była bardzo dobra.
Spotkanie dotyczące wymagań konstrukcyjnych dla motocykla Desmosedici GP26 musiało być bardzo krótkie. Można sobie wyobrazić, że ktoś powiedział: „wróćmy do modelu z 2024 roku i zróbmy tylko kilka prostych aktualizacji”.
Najbardziej widoczną nowością podczas pierwszego dnia testów była ogromna górna część owiewki w stylu KTM-a. Nie pojawiła się jednak ponownie i ostatecznie zawodnicy zdecydowali się korzystać z pakietów aerodynamicznych znanych z sezonów 2024 oraz 2025.
Nietrudno zrozumieć, dlaczego tak się stało. Niezwykle trudno jest poprawić coś, co już okazało się bardzo, bardzo dobre. Podobnie jest z silnikiem. Zakłada się, że w tym przypadku Ducati również wróciło do jednostki napędowej z 2024 roku, która okazała się łatwiejsza do kontrolowania podczas hamowania.
GP26 otrzymało ponadto nową ramę oraz bardziej dopracowaną wersję systemu „ride height device” (obniżającego zawieszenie podczas jazdy). W praktyce tegoroczna maszyna to coś w rodzaju Desmosedici GP24.2 – ewolucja, a nie rewolucja.
Motocykl jest łatwiejszy do prowadzenia na limicie i to powinno pomóc Pecco Bagnaii, Alexowi Marquezowi oraz Fabio Di Giannantonio. Czy będzie to równie korzystne dla Marca Marqueza? To dopiero się okaże. Intuicja podpowiada jednak, że w tym sezonie urzędujący mistrz świata może mieć nieco trudniej – głównie dlatego, że jego rywale będą mieli łatwiej.
Pod koniec sezonu 2025 Honda znacząco poprawiła RC213V, dlatego nie należało się spodziewać lawiny nowych części podczas testów w Sepang i Buriram. Jednym z obszarów, nad którym z pewnością pracowano, była jednak niezawodność silnika.
Honda nienawidzi przegrywać, ale jeszcze bardziej nie znosi sytuacji, w której silniki psują się publicznie – a właśnie to wydarzyło się dwukrotnie podczas ubiegłorocznego Grand Prix Australii. Pokazało to, jak odważnie zaczęło działać HRC.
Motocykle na sezon 2026 otrzymały karbonowy wahacz, a z włókna węglowego wykonano nawet elementy mocowania tylnego koła – rozwiązanie podobne do tego, które stosuje Aprilia.
Ogromne znaczenie w pierwszej fazie przyspieszania ma kontrola trakcji. Dotychczas Honda stosowała jej zbyt dużo, co dezorientowało zawodników. Teraz zmieniono podejście – relacja między otwarciem przepustnicy a uślizgiem tylnego koła stała się bardziej naturalna, jednocześnie wciąż pomagając zapobiegać groźnym high-side’om.
Dodatkowo motocykl na sezon 2026 lepiej tłumi niepożądane wibracje wywoływane przez tylną oponę. Problem ten może pojawić się nawet przy zupełnie nowych oponach i często psuje wyniki w kwalifikacjach.
Można się spodziewać, że Honda wykorzysta pierwsze rundy sezonu, aby w pełni nauczyć się wykorzystywać potencjał obecnego pakietu, zanim zacznie ostrożnie wprowadzać kolejne aktualizacje. Właśnie takie podejście pozwoliło jej w zeszłym roku zbliżyć się do czołówki. Połączenie możliwości technicznych HRC oraz pragmatycznego podejścia Romano Albesiano – wcześniej pracującego w Aprilii – zaczyna przynosić efekty. Presja powoli przenosi się teraz na zawodników, bo Honda ma już podstawy, by oczekiwać solidnych wyników.
KTM był jedną z pozytywnych niespodzianek zimowych testów. Wygląda na to, że wreszcie znaleziono sposób na podsterowność niszczącą opony – problem, który kosztował ich bardzo dużo w zeszłym sezonie.
Gdy motocykl zaczyna wynosić szeroko w zakręcie, zawodnik ma dwa wyjścia. Może mocniej obciążyć przednią oponę, co powoduje jej szybkie zużycie albo zwiększyć poślizg tylnego koła, aby pomóc maszynie skręcić – co z kolei niszczy tylną oponę. Nowa rama oraz świeżo zaprojektowany wahacz sprawiły, że zawodnicy są przekonani, iż KTM zrobił w tym obszarze wyraźny krok naprzód.
Pedro Acosta przeprowadzał także symulacje wyścigowe z owiewką o klasycznym wyglądzie, ale zwężoną w górnej części. Pomaga to w skręcaniu, ponieważ podczas mocnego wychylenia ciała do wewnątrz działa jak swego rodzaju „ruchoma aerodynamika”.
To rozwiązanie ma swoje zalety, ale bywa też problematyczne – może zmniejszać stabilność motocykla. Dlatego KTM testuje również własną wersję tzw. „leg wings”, czyli dolnymi skrzydełkami, których zadaniem jest zwiększenie stabilności, szczególnie podczas hamowania. Jak zawsze chodzi o znalezienie właściwego kompromisu między zwrotnością a stabilnością.
Yamaha M1 z sezonu 2025 często startowała z pierwszego rzędu, ale w wyścigach spisywała się znacznie gorzej. Japończycy musieli zareagować, dlatego rozpoczęli rozwój zupełnie nowej M1 napędzanej silnikiem V4.
Jej pierwsze publiczne testy w Misano były przyzwoite pod względem czasu okrążenia, szczególnie biorąc pod uwagę, że to zupełnie nowy motocykl we wczesnej fazie rozwoju.
Obawiam się jednak, że w 2026 roku kibice Yamahy będą musieli uzbroić się w cierpliwość. V4 M1 wciąż wyraźnie odstaje od rywali pod względem mocy – średnie prędkości maksymalne są niższe o 6 do nawet 10 km/h.
Motocykl dobrze hamuje, co było do przewidzenia. Problem pojawia się jednak w długich zakrętach, gdzie nie potrafi utrzymać linii jazdy – a to powoduje straty na większości torów, może poza Red Bull Ringiem i Motegi.
Podczas testów sprawdzano różne ramy, wahacze oraz liczne konfiguracje aerodynamiki. To konieczne, ponieważ motocykle z silnikiem V4 nie mają tak naturalnej zdolności skręcania jak maszyny z rzędową czwórką. Poprawa w tym obszarze musi wynikać zarówno z odpowiedniej sztywności ramy, jak i bardziej zaawansowanej aerodynamiki, szczególnie po bokach motocykla.
Yamaha znajduje się obecnie w trudnej sytuacji, ponieważ zbyt długo trzymała się starej koncepcji silnika. Pozostaje mieć nadzieję, że doświadczenia zbierane teraz pomogą jej stworzyć konkurencyjny, zupełnie nowy motocykl o pojemności 850 cm³ na przyszły sezon.
Pierwsze rundy sezonu powinny szybko pokazać, czy zimowe wnioski z testów były trafne. Ducati wciąż dysponuje najbardziej dopracowanym pakietem, ale Aprilia i KTM wyglądają na producentów, którzy mogą najczęściej mieszać w czołówce. Honda liczy na dalszy powrót do gry, a Yamaha – choć dziś jeszcze w fazie odbudowy – pracuje już pod kątem nowej ery motocykli o pojemności 850 cm³. Jedno jest pewne: sezon 2026 może być znacznie bardziej wyrównany niż wskazywałyby wyniki z ostatnich lat.
Przeczytaj też:
zdjęcia: autor, mat. prasowe
Czarne chmury zbierające się nad torem Buriram sprawiły, że piątkowy trening MotoGP przypominał kwalifikacje, a…
Przed startem sezonu 2026 Junak RX One ABS 125 otrzymał nową, niższą cenę regularną. Jednocześnie…
Wprowadzane w ostatnich latach kolejne normy emisji hałasu i czystości spalin, przez wielu motocyklistów są…
Nowy kombinezon Diva RS to kolejny projekt Rebelhorn, w którym funkcjonalność i design są efektem…
Nowa generacja Ducati DesertX powstała z myślą o tych, którzy chcą jechać dalej, szybciej i…
Przed startem sezonu 2026 Michelin wprowadza zmiany w alokacji opon w MotoGP. Producent ogranicza liczbę…
