Inwestycja w motocykl. Czy warto zamrozić kapitał?

Umówmy się, że w materiale nie będziemy pochylać się nad maszynami z Chin, bo wygląda na to, że ich pozycja na rynku jest jednoznaczna. Po zakupie ich wartość od razu spada co najmniej o 20% i przez najbliższe lata nic na to nie poradzimy. Ale czy na pewno?

Jest co najmniej jeden motocykl zza Wielkiego Muru, który nie traci na wartości, a prawdopodobnie nawet zyskuje. To Chang Jiang (CJ 750), który jest w zasadzie kopią motocykli radzieckich — początkowo M 72, potem jakby Urala. Czyli de facto pochodna BMW R 71. Wzorzec dobry, a jak jest z kopią? Tego nikt u nas powiedzieć nie potrafi, jako że maszyna jest w Polsce niemal nieznana. Jednak ze względu na samą jego egzotykę może mieć w Europie jakąś wartość, pewnie każde muzeum chciałoby mieć takiego rodzynka w swoich zbiorach, niezależnie od jego jakości. Ceny zbliżone są do starych motocykli radzieckich, czyli… powoli, ale konsekwentnie rosną.

Wróćmy jednak na ziemię. Czy jest obecnie na rynku motocykl, który da się kupić w salonie z myślą o inwestycji? Oczywiście, że tak, tyle tylko, że musi być spełnionych kilka dodatkowych warunków.

Ekskluzywna włoszczyzna

Po pierwsze motocykl inwestycyjny musi być produkowana w niewielkiej, limitowanej i numerowanej serii. Doskonałym tego przykładem może być Ducati Panigale V4 Replica. Maszyny w malowaniu zwycięskiego teamu w MotoGP ‘23 z podpisami zawodników (jak Bautista, Bagnaia, czy Bezzecchi) wyprodukowano je w ilościach ok. 200 egzemplarzy, każdy potwierdzony został certyfikatem autentyczności. Nigdy nie będzie tanieć, obecna cena, to ok. pół miliona zł. Ma tylko jedną wadę — strach na nim jeździć, żeby przypadkiem nie uszkodzić.

Podobnie sprawy się mają z innymi włoskimi, jeszcze bardziej egzotycznymi motocyklami, jak np. Bimota Tesi H2. Na dzień dobry trzeba wyłożyć ok. ćwierć miliona zł, postawić w garażu, okryć kocykiem i czekać. Z pewnością znajdzie się po jakimś czasie kupiec.

Na rynku także trafiają się niespodziewane sytuacje. Pamiętacie epizod w historii, gdy Mercedes AMG związał się na krótko z Ducati, a owocem tej współpracy był Ducati Diavel AMG Special Edition. Motocykl był koszmarnie drogi, ale gdy pojawiły się komunikaty o zakończeniu współpracy obu tych znamienitych firm, na kolekcjonerskich aukcjach podrożał jeszcze bardziej.

Generalnie włoskie, nieduże marki produkujące ekstrawaganckie modele są zawsze w cenie i warto w nie inwestować, przy czym jest drobna niedogodność — im mniejszy przebieg tym lepiej. Maszyny z zerowym przebiegiem potrafią po latach osiągać kosmiczne ceny.

Nieco taniej

Włoskie „ekskluzywy” wymagają jednak potwornie grubego portfela. Co robić, gdy nie dysponujemy aż tak ekstrawagancką gotówką, a chcemy kupić maszynę, która nie będzie dramatycznie szybko tracić na wartości? Tu niestety trzeba zdać się na intuicję. Wydaje się, że w segmencie nieco tańszych maszyn, które z czasem będą coraz bardziej poszukiwane przez kolekcjonerów, spokojnie możemy stawiać na Kawasaki Ninję H2R. Ten doładowany sprężarką silnik generuje moc powyżej 300 KM i nikomu nie będzie przeszkadzało, że nie ma homologacji drogowych. Bardzo tanio nie jest, motocykl z roku 2024 dostępny jest jedynie na zamówienie i kosztuje nieco powyżej 50 tysięcy euro. Jednak stawiając go w garażu możemy mieć pewność, że nawet po latach znajdzie się chętny do wyłożenia odpowiedniej ilości gotówki, bo H2R to trochę jak pierwszy, krótkoseryjny wypust Suzuki Hayabusy z roku 1999.

Oczywiście stałą pozycją w garażu inwestora powinien być Harley-Davidson, ale tylko w wersji CVO, bo te są zawsze w cenie. Co prawda z wiekiem tracą nieco na wartości, ale gdy cierpliwie poczekamy (tak ok. 50 lat), to przy sprzedaży radość będzie spora. Dzisiaj za pierwszego górnozaworowego Harleya “ Knucklehead” we w miarę akceptowalnym stanie trzeba zapłacić co najmniej 40 000 EUR, jak ma się szczęście. W kategorii zabytkowych motocykli amerykańskich pewnie już nigdy taniej nie będzie. Chociaż w ostatnich miesiącach zauważamy lekką tendencję spadkową, po latach gwałtownych przyrostów cen. Bardzo dobrze odbudowanego wojskowego Harleya WLA 42 da się już kupić za ok. 80 000 PLN, a jeszcze 2 lata temu było to ok. stu tysięcy. Podobnie ma się cena z militarnymi Indianami 741. Za to powojenne Chief ‘z lat 46-47. cały czas wysoko trzymają cenę — widać moda na klasykę nie przemija.

Jeździj i się ciesz!

Przejdźmy jednak do nieco bardziej realnych motocykli, dostępnych dla kieszeni przeciętnego motocyklisty, w dodatku takiego, który chce nie tylko zainwestować i cieszyć się z samego faktu posiadania, ale także aktywnej jazdy. Z praktyki wynika, że kategorii współczesnych, wielkoseryjnych motocykli – króluje klasyka. Bardzo dobrze ceny trzyma Kawasaki W 800, czy Triumph Bonneville. Podobnie ma się sytuacja z Moto Guzzi V 85 TT. Dysponując zadbanym egzemplarzem, w razie potrzeby pozbędziemy się go bez problemu (przebieg będzie liczył się znacznie mniej niż stan maszyny) za bardzo przyzwoitą kwotę, chętnych nie zabraknie. Ważnym jest, aby z takim motocyklem w pakiecie szły: kompletna i wiarygodna historia zakupu i kompletna dokumentacja przeglądów i napraw.

Na koniec krótkiego poradnika inwestora przypomnę kilka podstawowych zasad, którym i musimy się kierować przy ulokowaniu kapitału w motocyklu, licząc, że na tym nie stracimy:

• maszyna po kimś sławnym. Ale naprawde sławnym, jak np. Steve McQueen, JPII, czy Elvis Presley. Zenek Martyniuk, Marcin Nejman, czy nawet bracia Mroczek nie wchodzą w grę. Ich sława, chociaż spora, minie i nikt nie będzie kojarzył nazwiska. Motocykl Czesława Niemena, czy Lecha Wałęsy (nie mylić z jego synem Jarosławem, też motocyklistą) w naszych warunkach też są akceptowalne.
• motocykle wyczynowe, zdjęte z torów. Cross, zużel, czy asfalt, nieważne, byleby miały jakieś choćby minimalne osiągnięcia. Zawsze znajdzie się jakiś kolekcjoner, czy muzeum chętne do wzbogacenia zbiorów.
• motocykle owiane legendą. Takie, które rozpalały wyobraźnię wcześniejszych pokoleń – Suzuki Hayabusa, Yamaha V0Max (ta pierwsza), wszystkie sześciocylindrówki (Benelli Sei, Honda CBX, Kawasaki Z 1300. Także wszystkie dawno temu uturbione jak Honda CX 500, Yamaha XJ 650, Kawasaki GPZ 750 Suzuki XN 85. Co prawda nie bardzo nadają się do jazdy, ale do kolekcji jak najbardziej. Tak jak wszystkie inne dziwadła np. Norton F1, Hercules 2000 czy Suzuki RE5. Niektóre z nich wcale nie są jeszcze koszmarnie drogie, ale ich wartość cały czas rośnie.
• wszelkiego rodzaju oryginalne prototypy i przed prototypy i maszyny małoseryjne. Bardzo trudno je wyszperać, przeważnie nie nadają się do jazdy, ale każda kolekcja nabędzie je za solidną sumę. Przykłady (teoretyczne, bo w praktyce niemal niewystępujące) – Crighton Wankiel, Vindian (Indian z silnikiem Vincenta 1948), a z krajowego rynku WSK MR 15 Sarenka, czy Orlik. Polscy kolekcjonerzy i prywatne muzea oddaliby wszystko za taki oryginalny motocykl.
• Custom to nie jest dobra inwestycja. Chyba, że wyszła z rąk naprawdę światowej sławy budowniczego, zdobyła kilka prestiżowych nagród i prezentowana była w uznanych branżowych pismach. Inaczej może okazać się kosztowną wpadką. Każdy bowiem buduje motocykl customowy wg własnego gustu, komuś innemu może taki kształt nie pasować. Customy przeważnie warte są tyle, ile użyte do nich części i podzespoły.

Musimy pamiętać jednak o dosyć smutnej rzeczywistości. Według polskiego ustawodawstwa, każdy pojazd z tablicami rejestracyjnymi (poza zarejestrowanymi jako zabytki) musi być ubezpieczony (tu są odstępstwa ze względu na wiek) i mieć aktualny przegląd techniczny. Sumując więc wydatki na garażowanie, serwis i wszystkie płaty administracyjne, może się na koniec okazać, że inwestycja wcale nie przynosi odpowiedniej stopy zwrotu. Może po prostu lepiej jest cieszyć się samą jazdą, a nie liczeniem przyszłych, ewentualnych zysków?