Niezapomniane brzmienie

W grudniu 1998 roku, gdy na imprezie z okazji pięćdziesięciolecia działalności rzeczoznawców samochodowych po raz pierwszy zaprezentowałem DKW SB500, pojawiły się dwie identyczne maszyny Rudge. Pogoda (-12°C) nie zachęcała do odpalenia motocykla, więc motocykle prezentowały wyłącznie czerwień lakieru i kunszt angielskiej techniki. Pamiętam słowa Tomasza Skrzelińskiego, właściciela jednego z nich, który spotkanie dwóch egzemplarzy uznał za wydarzenie wiekopomne. Kilka dni później czytałem Świat Motocykli, w którym Erwin Gorczyca pisał porównanie swojego Speciala i Tomaszowego Sports Special.

W sierpniu 2001 roku, gdy uczestniczyłem w eliminacjach Mistrzostw Polski Pojazdów Zabytkowych, spotkałem Rudge po raz drugi. Podczas jednej z nich, gdy żar lał się z nieba, zatrzymałem mój motocykl w cieniu, by nieco ochłonąć. Ciszę niebawem zakłócił dobiegający z dala dźwięk pracującego na wysokich obrotach jednocylindrowca. Po jakimś czasie dało się słyszeć, że obroty nieco spadły, a zza zakrętu ukazał się Erwin na czarnym Rudge Special. Zatrzymał się koło mnie. To było nasze pierwsze spotkanie. Znaliśmy się bardziej z motocykli, jakimi jeździliśmy i z łamów Świata Motocykli, niż osobiście. Już wtedy pisałem do rubryki Motocykl Zabytkowy, którą Erwin stworzył. Z tego spotkania pozostał mi w głowie dźwięk jednocylindrowca oraz widok przedniego koła, drgającego w rytmie pracującego na wolnych obrotach, długoskokowego silnika.

Trzynaście lat później, w czerwcowy piątek gnałem do Wrocławia na zdjęcia do Pracowni Restauracji Motocykli OldtimerbazaR. Padał deszcz. Jazda nie należała do przyjemności, tym bardziej w piątkowym szczycie. Gdy dopadłem wreszcie rogatek Wrocławia, niemiłosiernie grzało słońce. Popołudniowe korki skutecznie opóźniły moje przybycie. Na zdjęcia kilku motocykli miałem 30 minut. Szum w głowie po szybkiej jeździe i przegrzany organizm sprawiały, że o skupieniu nie było mowy. Zrobienie zdjęć w ostrym, niekorzystnym świetle stanowiło wyzwanie. Wydawało się, że tego dnia trafiałem na same przeciwności.
W kolejce do zdjęć czekał między innymi Rudge Sports Special. Na niego miałem szczególną ochotę. Lecz uruchomienie go i zdjęcia w ruchu były niedościgłym marzeniem, bo szybka sesja zakończyła się równie szybko, jak się zaczęła.

„Ratsz”

Właściwie nie bardzo wiadomo, jak wymówić nazwisko ojca – założyciela marki, który nb. nie dożył czasów, gdy jego nazwisko zagościło na zbiornikach motocykli. Każdy wymawia je, jak umie. Lecz bez względu na to wiadomo, o co chodzi. Rudge, pomimo że produkcję definitywnie zakończono w grudniu 1939 roku, pozostaje w pamięci miłośników motocykli jako marka ściśle związana ze sportem (wielu naszych przed- i nawet powojennych mistrzów sportu motocyklowego, przypominanych w rubryce „A to historia”, ścigało się tymi maszynami– red.) i z rozwiązaniami technicznymi o dekady wyprzedzającymi swoje czasy.
Można pokusić się o stwierdzenie, że produkcja seryjna tej brytyjskiej marki była dodatkiem do modeli sportowych. Jest to pewne nadużycie, niemniej zapewne wielu poparłoby tę tezę. Wszak niemal każdy model zdolny był do podjęcia rywalizacji sportowej. I nie mówię o wyścigach od świateł do świateł na głównej arterii miasta, bo takich bym się nie spodziewał w latach 20. i 30. minionego stulecia, ale o prawdziwych wyścigach.

Rewolucja w rozwoju

„Ratsz”, „Rrudge” czy „Radż” – jakkolwiek go zwać – miał ciekawą historię. W pierwszych latach (od 1887 do 1910) produkowano rowery. Gdy w 1910 przedstawiono pierwszy motocykl, od razu była to konstrukcja wyróżniająca się na tle konkurencji. Jednym z wyróżników, poza jakością wykonania i dobrymi osiągami, wkrótce stała się bezstopniowa przekładnia, znana dzisiaj powszechnie ze skuterów. Wariator obsługiwała ręczna dźwignia, która za sprawą blokady z wieloma położeniami dawała prawo do określenia „Multi”. Już w 1914 roku motocykl tej marki dowiózł Cyrila Pullina* do zwycięstwa w klasie Senior 500 ccm w wyścigach Isle of Man Tourist Trophy.

W 1924 roku wydawało się, że dźwignię historii marki ustawiono w nowym położeniu: zaprezentowano motocykl, który śmiało można nazwać rewolucyjnym. Nowa maszyna z silnikiem pojemności 350 ccm i później 500 ccm miała czterozaworową, odejmowaną głowicę i czterobiegową przekładnię – cechy godne motocykli sportowych najwyższej klasy. Szkopuł w tym, że to, co dla Rudge było standardem, na świecie wprowadzono kilka lub kilkadziesiąt lat później.

W 1925 zastosowano sprzężony układ hamulcowy, w którym nożna dźwignia obsługuje hamulce obu kół, podczas gdy ręczna wyłącznie koło przednie. Gdy w 1928 roku Graham Walker sięgnął po zwycięstwo podczas Grand Prix Ulsteru, nie było wątpliwości, jakie są predyspozycje motocykli z czerwoną dłonią jako znakiem rozpoznawczym.

Niemal wszystkie seryjne maszyny miały takie same cechy, jak sportowe: moc, prędkość i doskonałe hamulce. Co prawda nie nadawały się specjalnie do innych zastosowań, ale najwyraźniej nie to było najważniejsze. Charakter Rudge można było poznać już przy pierwszym kontakcie. Mały, niemal filigranowy motocykl z miejscem wyłącznie dla kierowcy, choć reklamy przekonywały do czegoś innego, nie nadawał się na turystyka: o zabraniu bagażu czy pasażera praktycznie można było zapomnieć.
Cena nie mogła zaskakiwać. Za dobrą jakość i sportowy sznyt trzeba było słono zapłacić. W czasach, kiedy szukano taniego środka lokomocji za niewielkie pieniądze, to musiało doprowadzić do upadku firmy. W grudniu 1939 r. produkcję motocykli zatrzymano i zaczęto wytwarzać urządzenia radiolokacyjne, niezbędne do prowadzenia działań wojennych. Lecz nawet to nie przeszkodziło maszynom tej marki jeszcze przez lata triumfować w wyścigach. Za sprawą cech konstrukcyjnych i osiągów „Ratsz” nie pozwolił odstawić się na boczny tor.

Sports Special

Motocykl, który widzicie na zdjęciach, to Rudge Sports Special – napis na zbiorniku może mylić. W tej wersji dostępny był od 1937 roku. Inaczej niż w modelu Special, miał poprowadzone wysoko rury wydechowe i mniej pełne błotniki (choć nadal masywne i głębokie, nie tak filigranowe, jak w egzemplarzach wyczynowych).

Potężny, dominujący silnik zamontowano w rurowej ramie jako element nośny. By wykonać jego obsługę, należałoby go wymontować, zwłaszcza przy regulacji zaworów. Utrudnienia w obsłudze zrekompensowała większa niezawodność układu rozrządu: w tym modelu klawiatura otrzymała pełną osłonę i doprowadzono do niej olej.

Sports Special miał wszystkie cechy poprzedników. Zwiększona moc silnika, pewne hamulce i stabilna rama nośna gwarantowały przewagę na drodze i torze. Nie zabrakło dźwigni ułatwiającej stawianie motocykla na centralnym podnóżku. To rozwiązanie wydaje się kontrowersyjne, bo w przypadku tego niemal sportowego motocykla układ centralnej stopki pogarszał proporcje mocy do masy. Cóż, lubiący szybką jazdę dystyngowani dżentelmeni zapewne nie zawsze mieli ochotę szarpać się z maszyną. Rudge dbał o klientelę, choć może w nieco osobliwy sposób.

Choć w Sports Special można dostrzec wiele zmian w odniesieniu do poprzedników, części pasują do siebie wymiennie. To „ułatwienie” dziś przyprawia restaurujących ten model o zawrót głowy. Skoro wszystko pasuje, trudno stwierdzić, co powinno być w danym roczniku, by zachował oryginalność.
Sport Special wygląda nowocześnie. Przypomina motocykle z lat 60. i nie pozostaje za nimi. Szybka, zwrotna, dynamiczna maszyna przyciąga oko ciekawą konstrukcją. Gdy się go uruchomi, trudno nie poczuć, że mamy do czynienia z jednocylindrowym anglikiem. Skromny układ wydechowy na pewno nie pozwoli o tym zapomnieć. n

* Cyril Pullin (1892-1973) – brytyjski konstruktor, wynalazca i zawodnik w wyścigach motocyklowych. Jego rozwiązania znalazły zastosowanie w silniku rotacyjnym a także w konstrukcji helikopterów.

Historia firmy w pigułce:

W 1869 roku oberżysta Dan Rudge zbudował swój pierwszy rower. Rozpoczął produkcję, którą po jego śmierci w roku 1880 poprowadziła żona. W roku 1894 firma połączyła siły z podobną wytwórnią – Whitworth Cycle Ltd.
1910 – 27 lipca zmontowano pierwszy egzemplarz motocykla Rudge-Whitworth.
1911 – startuje publiczna sprzedaż motocykli (z jednym przełożeniem, silnikiem pojemności 500 ccm i napędem pasem).
1913 – wprowadzono model 750 ccm Multi.
1914 – rozpoczęto montaż trzybiegowej przekładni Sturmey Archer.
1915 – wprowadzono modele V z czterobiegową skrzynią Jardine lub przekładnią bezstopniową „Multi”.
1921 – wprowadzono przekładnię trzybiegową.
1923 – dla modelu 7/9 hp V wprowadzono przekładnię z czterema biegami. Ostatni rok produkcji modeli „Multi”.
1924 – rewolucyjna konstrukcja: 4-zaworowa, odejmowana głowica, przekładnia czterobiegowa jako standard w modelach 350 i 500 ccm.
1925 – zintegrowany układ hamulcowy obsługiwany nożną dźwignią w serii.
1926 – zaprzestano produkcji modelu 350 ccm.
1928 – wprowadzono siodłowy zbiornik paliwa oraz hamulce bębnowe. Pierwszy rok produkcji modelu Dirt Track.
1929 – wprowadzono model Ulster oraz modele 250 ccm z silnikiem JAP i czterozaworowy 350 ccm.
1930 – wprowadzono układ smarowania z suchą miską olejową. Za dopłatą w modelach Ulster gwarantowano prędkość maksymalną: za 75 funtów – 90 mil/h, za 85 funtów – 100 mil/h (160 km/h).
1931 – wprowadzono modele TT Replica o pojemności 350 ccm i 500 ccm.
1932 – w modelach 350/500 ccm wprowadzono podstawkę z ręczną dźwignią oraz pełną osłonę łańcucha napędowego, od tej pory pracującego w kąpieli olejowej. Jedyny rok produkcji modelu 500 ccm Ulster z radialnie ustawionymi zaworami.
1933 – ostatni rok produkcji modeli Dirt Track oraz 250/350/500 ccm TT Replica.
1934 – wprowadzono model Sports 250 ccm z czterema radialnie ustawionymi zaworami.
1935 – wprowadzono pierwszy dwuzaworowy model o pojemności 250 ccm Tourist oraz Competition z silnikiem pojemności 500 ccm.
1936 – ostatni rok produkcji modelu 250 ccm Sports ze sferyczną, czterozaworową głowicą. Dwuzaworowy model 250 ccm sprzedawano jako Rapid.
1937 – w silnikach 500 ccm wprowadzono pełną osłonę głowic i układu rozrządu. Wprowadzono model Sports Special 500 ccm. E.M.I. przejmuje zakłady i przenosi je do Hayes, Middlesex. Nacisk kładziony jest na produkcję rowerów. Zakończono wytwarzanie modelu Competition.
1938 – w sprzedaży pojawił się dwuzaworowy model 250 ccm Sports.
GRUDZIEŃ 1939 – wstrzymanie produkcji. Uruchomienie produkcji radarów – urządzeń, które znacząco przyczyniły się do wygrania przez aliantów II wojny światowej.

Historia Rudge ma dwa rozdziały: do 1924 i później. Od 1924 roku wprowadzono czterozaworowe, odejmowane głowice. Podobne rozwiązania konkurencja zastosowała kilka lat później.

Rudge nie od razu miał doskonałe silniki. To rama nośna oraz czteropołożeniowa przekładnia zapewniały doskonałe prowadzenie i dynamikę, a w efekcie techniczną przewagę nad konkurencją.
Konstrukcje Rudge-Whitworth mają wiele wyróżników: czterozaworową głowicę, zintegrowane hamulce oraz specjalną dźwignię, za pomocą której można postawić motocykl na centralnej podstawce.
W przedwojennej Polsce maszyny Rudge były cenione jako sportowe. Wielokrotnie używano ich podczas wydarzeń sportowych również po wojnie.
O motocyklach Rudge na łamach Świata Motocykli pisaliśmy już dwukrotnie. W pierwszym numerze (1994 rok) prezentowany był model Ulster, w 1998 roku – Sport i Sports Special.
Ze sportowym charakterem motocykla kłócą się nieco głębokie błotniki oraz – rozwiązanie dla nobliwych dżentelmenów – układ stawiania na podstawce centralnej.
Dla ułatwienia rozruchu, dźwignią z prawej strony korpusu silnika można podwiesić zawór wydechowy. mniejsza kompresja pomaga przekopać dobrze sprężonego singla.

Dane techniczne Rudge Sports Special, 1938 rok

SILNIK
Typ – czterosuwowy, górnozaworowy, cztery zawory
Układ cylindrów – jednocylindrowy, chłodzony powietrzem
Pojemność skokowa – 495 ccm
Moc – 28KM
Zasilanie – gaźnik AMAL, typ 76/113
Instalacja elektryczna – 6V
Zapłon – bateryjny
Smarowanie – pompa, układ z suchą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło – wielotarczowe, pracujące w kąpieli olejowej
Skrzynia biegów – czterobiegowa z nożną zmianą obsługiwaną prawą nogą
Napęd tylnego koła – łańcuch rolkowy
PODWOZIE
Rama – pojedyncza, rurowa, otwarta, korpus silnika jako element nośny konstrukcji
Zawieszenie przednie – trapez z pojedynczym, zabudowanym elementem sprężystym oraz tłumikiem ciernym odbicia i skrętu
Zawieszenie tylne – sztywne
Opony – 3,50×19
Hamulce – sprzężone bębnowe, średnica bębna 8” przód, 7,5” tył
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna – 145 km/h

Tekst i zdjęcia: Tomasz Tomaszewski (www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl)