JAWA 500 OHC 15/02 1956 rok

I nie jest. To dwucylindrowa 500 OHC. Procedura odpalania czterosuwowej Jawy nie jest skomplikowana. Kierowca zalewa komorę pływakową, kilka razy przekopuje silnik bez zapłonu. Ostatnie kopnięcie już z włączonym zapłonem budzi silnik do życia. Poważny basowy dźwięk dobywający się z dwóch tłumików generowany jest w czterosuwowym dwucylindrowcu. Dokładnie słychać pracę mechanizmów zimnego silnika. Po krótkiej rozgrzewce napęd nieco cichnie, można zapiąć pierwszy bieg. Motocykl dostojnie rusza z miejsca. Słychać ujęcie gazu przed skrzyżowaniem, za chwilę zza zakrętu dochodzi dźwięk wkręcanego na wysokie obroty silnika. Maszyna grzmi po zakrętach okolicznych dróg. Wyraźnie ją słychać. W pewnej chwili cichnie. Długie chwile oczekiwania. Wreszcie zza zakrętu powoli wyłania się znajomy motocykl. Kierowca prowadzi pojazd do domu. Tej podróży nie towarzyszy już metaliczny dźwięk rozrządu.

Dla największego i najbardziej zaawansowanego technicznie seryjnego modelu Jawy odmowa pracy jest typowa. Duży dwucylindrowy silnik o skomplikowanym układzie rozrządu z wałkiem królewskim jest wyjątkowo trudny w obsłudze. Ten niemal ekskluzywny w latach 50. model należał do rzadkości, stąd tak jak niegdyś, tak i obecnie nie ma ani wiele literatury, ani wiedzy, jak poprawnie ustawić i zdystansować napęd, by działał poprawnie. JAWA 500 OHC choć zaawansowana technicznie i legitymująca się naprawdę dobrymi parametrami technicznymi, znana jest ze swoich humorów. Niszowa produkcja i krnąbrność modelu zepchnęły ten arcyciekawy motocykl na margines. Z tym większą przyjemnością przedstawiamy jedyny kompletny i jeżdżący egzemplarz w Polsce.

Z przeszłością

Zaprezentowany na paryskim salonie w 1950 roku i wdrożony do produkcji w 1952 roku model 15/00 Jawy nie przypadkiem nawiązuje do mniejszych motocykli tej marki. Wyraźnie podobne jest wzornictwo nadwozia i jego malowanie. Pojedyncza rama z rur o przekroju prostokątnym, choć bardziej masywna, by sprostać większemu obciążeniu półlitrowego silnika oraz mocowaniu wózka bocznego, jest elementem wspólnym z mniejszymi, dwusuwowymi modelami. Suwakowe zawieszenie z tyłu i widelec teleskopowy z tłumieniem hydraulicznym z przodu nie są zaskoczeniem jak na lata 50. W duzych modelach stosowano je jeszcze przed II wojną światową. Ciekawe jest jednak to, że w przypadku Jawy 500 wywodzi się ono z mniejszej Jawy 250 Perak, która kilka lat wcześniej pełnym zawieszeniem robił furorę w segmencie motocykli popularnych.

Ewolucja i egzystencja Jawy 15 jest krótka i błyskotliwa. 15/01 z 1952 roku z oddzielnymi siedzeniami kierowcy i pasażera cierpiał z powodu przegrzewającej się głowicy i kłopotliwej przekładni ślimakowej wałka królewskiego. Zmodyfikowany rok później 15/02 otrzymał nową przekładnię wałka królewskiego i lepiej chłodzoną głowicę. Efektem ubocznym zmian było podniesienie mocy o 2 KM względem pierwowzoru. Najważniejsze, że wraz z niższą temperaturą pracy zmniejszono luzy w silniku, czego efektem była cichsza praca. „Ślimak” zastąpiony kołami stożkowymi wałka królewskiego, miał zmniejszyć awaryjność.W 1956 roku wprowadzono pełnopiastowe hamulce obu kół i kanapowe siedzenie. Testowany w sportowych motocyklach wahacz tylnego koła pojawił się po roku w egzemplarzu prototypowym. Niestety to ważne rozwiązanie nie doczekało się seryjnej produkcji.  Po sześciu latach i wyprodukowaniu 2,5 tysiąca motocykli produkcja pięćsetki została zamknięta.

JAWA 500 OHC powstała w trudnych latach gospodarki sterowanej. Zgodnie z odgórnymi zasadami, produkcja jednośladów była ograniczana do prostych, względnie tanich i niezaawansowanych technicznie modeli dwusuwowych. W politykę tę wpisywały się motocykle IŻ, MZ, IFA, JAWA, Csepel, czy rodzime WSK, SHL i WFM. Wybrańcy, jak czterosuwowe AWO, czy EMW bazowały na znanych przed wojną konstrukcjach. Późniejszy Junak był rodzynkiem chociażby pod względem pojemności. Nie przekraczała ona jednak 350 ccm. W takim towarzystwie JAWA 500 OHC znacząco się wyróżniała. Zaawansowany technicznie półlitrowy silnik pod każdym względem można było porównywać z konstrukcjami zachodnimi. „Czystością” zastosowanych rozwiązań niejednokrotnie je przewyższał. Sprzedawany wyłącznie w bloku wschodnim motocykl był dobrem luksusowym. Decydowała o tym nie tyle technika, co cena. Pięćsetka przeznaczona była bardziej do turystyki niż do sportu. Wykorzystywały ją głównie służby mundurowe komunistycznej Czechosłowacji. Zwykły śmiertelnik mógł o niej jedynie marzyć.

Zaprawa w sporcie

Znana w świecie sportu Jawa tuż po wojnie przygotowała dwuwałkową pięćsetkę z pompą doładowującą z początkowym przeznaczenie do żużlu i wyścigów drogowych. Z uwagi na zmianę przepisów nie wykorzystano jej nigdy, niemniej konstrukcja dała podstawy rozwoju modeli seryjnych. Model 15/00 przed wprowadzeniem do produkcji testowano w sporcie.  Dzięki niskiej masie i sporej mocy pięćsetka wykorzystywana była w rajdach terenowych. Na bazie tej konstrukcji powstały później inne motocykle sportowe. Gama zebranych doświadczeń nie poszła na marne. W wielu późniejszych mniejszych silnikach Jawy można było dopatrzeć się reminiscencji po sportowych i seryjnych modelach serii 15.

DANE TECHNICZNE

JAWA 500 OHC 15/02 1956 r.

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzemUkład: dwa cylindry ustawione poprzecznieRozrząd: OHC z wałkiem królewskim, 2 zawory na cylinderPojemność skokowa: 488 ccmŚrednica x skok tłoka: 65 x 73,6 mmStopień sprężania: 7,0:1Moc maksymalna: 28 KMZasilanie: gaźnik Jikov, typ 2924HSmarowanie: pompa zębata, sucha miska olejowaRozruch: nożny Zapłon: bateryjny Instalacja elektryczna: 6V, prądnica PAL

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: łańcuch rolkowySprzęgło: wielotarczowe pracujące w kąpieli olejowej, automat pozwalający na zmianę biegów bez użycia dźwigni sprzęgłaSkrzynia biegów: czterostopniowa, pierwszy bieg do góry, pozostałe do dołuNapęd tylnego koła: łańcuch rolkowy

PODWOZIE
Rama: pojedyncza, spawana z rur o przekroju prostokątnymZawieszenie przednie: teleskopowe ze sprężynami śrubowymi, tłumienie olejoweZawieszenie tylne: suwakowe ze sprężynami śrubowymiHamulce: bębnowe pełnopiastowe, dwa rozpieracze z przoduOpony przód/tył: 3,25”x19”/ 3,50”x19”

WYMIARY I MASY
Długość: 2110 mmSzerokość: 720 mmWysokość: 982 mmWysokość siodełka: 720 mmRozstaw osi: 1375 mmPrześwit: 115 mmPojemność zbiornika paliwa: 16lMasa własna: 180 kg (w stanie gotowym do jazdy)

DANE EKSPLOATACYJNE
Zużycie paliwa: ok. 4 l/100km przy prędkości 70 km/hPrędkość maksymalna: 148 km/h

Tekst i zdjęcia Tomasz Tomaszewski