Z archiwum ŚM: Iż-49 – tankietka na dwóch kołach. Numer 10/1995

Historia tej znanej w Polsce marki jednośla­dów zaczęła się w 1928 ro­ku. Wówczas to, dziesięć lat po rewolucji, władza radziecka zaczęła sobie uświadamiać, jak mocno jest opóźniona w różnych dziedzinach w stosunku do innych krajów świata. Doty­czyło to również produkcji motocykli. W jednym z naj­większych państw świata było ich raptem 6305 sztuk. Na temat zmiany tego stanu w wielu „bardzo waż­nych” instytucjach toczyły się zażarte dyskusje, które praktycznie do niczego nie doprowadzały. Jedynym efektem było zakupienie przez Zjednoczenie do Spraw Motoryzacji AWTO­DOR kilku zagranicznych pojazdów. Miały one być „przebadane” w czasie spe­cjalnych rajdów. Jeden z tych motocykli, a był to nowoczesny Neander, trafił w ręce młodego inżyniera Fabryki Broni z Iżewska, P.W. Możarowa. Dzięki jego zabiegom postanowiono, że właśnie w Iżewsku, w do­brze wyposażonej fabryce produkowane będą pierw­sze sowieckie motocykle. 
17 września 1929 roku wyjechały z bram fabryki dwa prototypowe egzem­plarze Iża. Były to bardzo ciekawe jednoślady. Ramy miały tłoczone z blachy sta­lowej, ukształtowanej w prze­strzenną konstrukcję, w któ­rej mocowany był dwucylin­drowy silnik o pojemności 1200 ccm, zblokowany ze sterowaną ręcznie, trzystopniową skrzynią biegów. Cylindry były ustawione po­przecznie do kierunku jazdy (tak jak w Moto Guzzi). Na­pęd na tylne koło przenoszony był przez wał napę­dowy. 

Rama w tym motocy­klu spełniała również rolę rur wydechowych i tłumi­ków, gdyż dolna jej część była specjalnie w tym celu przetłoczona. Przednie za­wieszenie oraz rozwiązanie siodła i zbiornika paliwa wyraźnie nawiązywały do Neandera. Ważący ponad 300 kilogramów kolos do­brze spisywał się na bezdrożach ZSRR. Nie wszedł jednak do seryjnej produk­cji. Jego miejsce w 1938 ro­ku zajął małolitrażowy mo­tocykl, opracowany na ba­zie L-300, kopii niemieckiej DKW 300. 

Dokumentację pojazdu dostarczono z leningradz­kiego „Czerwonego Paź­dziernika”. Ponieważ nie była ona wolna od wad, za­uważone błędy poprawio­no, tworząc właściwie nowy motocykl, który nazwano Iż-7. Jego rozwinięciem był produkowany od 1938 roku Iż-8. Zmieniono w nim tłok, likwidując deflektor, prze­konstruowano głowicę i ka­nały dolotowe, wprowadzo­no „mocniejsze” oświetlenie oraz światło stopu, lepszą prądnicę napędzaną pa­skiem klinowym. Równo­cześnie zwiększono wydaj­ność fabryki do 4000 sztuk rocznie. 

Następny „facelifting” motocykla odbył się w 1939 roku. Wówczas to zwiększono pojemność sil­nika z dotychczasowych 300 do 350 ccm. Osiągał on teraz do 10 KM przy 4000 obr./min. Polepszono chłodzenie cy­lindra, który otrzymał tak charakterystyczny dla po­wojennych modeli podwój­ny wydech, wzmocniono za­wieszenie przedniego koła oraz ramę. 

Równocześnie prowa­dzono prace wdrożeniowe nad motocyklem czterosu­wowym. We współpracy z „Czerwonym Październi­kiem” stworzono jednoślad znany jako L-8 lub Iż-12. Układ jezdny w obu pojazdach bazował na L-300. „Sercem” był silnik górno­zaworowy o pojemności 350 ccm i mocy 12,5 KM, nawiązywał on do rozwiązań stosowanych w Rud­ge’ach i Nortonach. Nieste­ty prace konstrukcyjne i badawcze przeciągnęły się do 1941 roku. Rozpoczęta wojna zastopowała rozwój Iży na wiele lat. 

Powojenne losy motocy­kli z Iżewska rozpoczęły się w 1945 roku. W okupowa­nej części Niemiec Armia Czerwona przystąpiła do demontażu wyposażenia firmy DKW, z którą sowiec­ki zakład „związał się” nie­mal od początku. Wraz z obrabiarkami do ZSRR wyjechała dokumentacja doskonałych motocykli NZ 350. Z nich to powstał Iż-350. Praktycznie poza znaczkiem na baku (przy­pominającym planetę Sa­turn z pierścieniami) ni­czym nie odróżniał się on od „dykty”. Tak jak pierwo­wzór miał ramę z tłoczo­nych z blachy i łączonych śrubami kształtek, duży zbiornik paliwa, nowocze­sny silnik zblokowany z czterostopniową skrzynią biegów o kombinowanym, ręczno-nożnym sterowaniu. Przedni widelec był amorty­zowany pojedynczą spręży­ną śrubową, natomiast tyl­ne koło zamocowane było sztywno do ramy. 

W 1949 roku stworzono zmodernizowany model, dobrze znany w Polsce. Iż-49 poszedł do przodu w stosunku do poprzednika. Po pierwsze, zmieniono system resorowania obu kół. Zasto­sowano przednie zawieszo­no w widelcu teleskopowym z hydraulicznym tłumie­niem wstrząsów. Tylne na­tomiast stało się „miękkie” dzięki suwakom. Oczywi­ście Sowieci nie wymyślili ich sami. Zastosowali roz­wiązania doskonale spraw­dzone w czasie wojny, w najcięższym modelu fir­my DKW, czyli w NZ-500. 

Było ono jednak zbyt skom­plikowane. Z oryginału po­zostawiono wahacz, zamo­cowany przegubowo do ramy, łączący się długimi śru­bami z suwakiem, współ­pracującym ze sprężynami i hydraulicznym amortyza­torem. Zlikwidowano bar­dzo nowoczesny w 1939 ro­ku (kiedy to stworzono DKW NZ-500) system regu­lacji siły tłumienia wstrzą­sów. Suwaki osadzone były w spawanych z rur wspor­nikach. Oczywiście reszta, czyli centralna część ramy, zbiornik paliwa, system zmiany biegów, siodła i ba­gażnik, pozostała taka sa­ma. 

Drugą zmianą było zmodernizowanie silnika. Między innymi wzmocniono sprzęgło, wał korbowy i korbowód, zmodyfikowa­no prądnicę, przez co bie­gun dodatni znalazł się w miejscu odwrotnym niż zwykle, tj. na „masie”. Siłą rzeczy zmiany zawieszenia musiały pociągnąć za sobą modyfikacje nadwozia. Za­stosowano nowy reflektor przedni mocowany do wi­delca teleskopowego (kom­patybilny z M-72), zmienio­no kierownicę, błotniki, osłonę łańcucha napędowe­go, tylną lampę. 

W dalszym ciągu stosowano „dekawo­ską” skrzynkę prądów, umieszczoną niewygodnie, pod siedzeniem. Oprócz stacyjki kryła ona w sobie cewkę zapłonową, regula­tor napięcia i kontrolkę ła­dowania. Powodem pozo­stawienia tego zespołu było zunifikowanie osprzętu elektrycznego z innymi ma­łolitrażowymi motocyklami, np. K-125, MlA, K-55. Poza tym, jeśli coś zaczęto już produkować w ZSRR, to nie można było z tego rezygno­wać przy byle zmianie mo­delu. 

W ten sposób powstał produkt z założenia nieno­woczesny, lecz bardzo trwały, wygodny na złych drogach i, co najważniej­sze, prosty w obsłudze i do naprawy. Iż-49 zyskał uznanie wśród użytkowni­ków zwłaszcza na wsi. Moż­na było bowiem nim doje­chać wszędzie, a nawet… orać pole. Fakt, że spalał on tyle paliwa, ile się wlało do zbiornika, a nawet jeszcze trochę, nikomu nie prze­szkadzał. Akurat benzyna nigdy nie była za Bugiem problemem. 

Iże zaczęto stosować nawet w sporcie. Do tego celu stworzono Iża 50. Wprowadzone zmiany pole­gały na podniesieniu do sio­dła „wydechu”, podwyższe­niu mocy silnika i obniżeniu masy jednośladu. Jak wspominają użytkownicy tych maszyn (np. na Rajdzie Ta­trzańskim), były one dość zawodne i ciężkie do pro­wadzenia. Kto jednak opa­nował jazdę na Iżu, śmiało mógł zaczynać jeździć na prawdziwych „rajdówkach”. 

Produkcję Iża 49 zakoń­czono w 1956 roku. Nawet jak na Sowietów był on już wówczas mocno nienowoczesny. Jego miejsce zajął Iż-56, ale to już zupełnie in­na historia. 

Jak się tym jeździ? Wrażenia z jazdy Iżem 49

Iż-49 to doskonały moto­cykl dla jeźdźców dopiero zaczynających swą przygo­dę z zabytkami motoryzacji. Jest atrakcyjny dzięki swej sylwetce, kojarzącej się z-ciężką M-72 i praprzodka­mi, czyli „dekawkami”. Jednocześnie możliwość ręcz­nej zmiany biegów dźwi­gnią umieszczoną na zbior­niku paliwa sprawia niesamowitą frajdę kierowcy. Tego nie dają optycznie po­dobne: IFA, Jawa, ani na­wet silnikowo atrakcyjniej­szy AWO 425. Ciekawa jest nietypowa technika zmiany położeń kluczyka w stacyjce w czasie jazdy. W tym celu trzeba bowiem oderwać le­wą rękę od kierownicy, wy­macać nią przełącznik, a następnie przekręcić go we właściwą stronę, cały czas patrząc przed siebie. Pomyłka może kosztować wyłącznie zapłonu lub lądo­wanie w rowie.Kierowca Iża ma do dyspozycji bardzo wygod­ne siodło, które, o ile ma sprawną amortyzację, za­pewnia dobry komfort jaz­dy. Oparcie dla rąk daje dobrze wyprofilowana kie­rownica, w pewnym zakre­sie dostosowująca się do potrzeb motocyklisty. ,,Miękkie” teleskopy przed­nie i suwaki z tyłu poma­gają pokonywać nawet najgorsze wyboje. Jeśli za­stosuje się opony „karto­flaki”, śmiało można ru­szać w teren. 

Duży mo­ment obrotowy silnika i niezniszczalna skrzynka biegów zapewniają stupro­centowe dojechanie do ce­lu. Niestety, z góry trzeba nastawić się na dokładne mycie siebie i pojazdu. Płytkie błotniki są dobre jedynie przy bezchmurnym niebie. Po deszczu i na piaszczystej drodze, nie na wiele się zdają. Wtedy mo­że pomóc jedynie super strój OP 1 (patrz lekcje PO). 

Pasażer siedzi wysoko na swym siodełku mocowa­nym do bagażnika. Poza do­skonałymi widokami musi pogodzić się z konsumpcją kurzu, much itp. Chyba że jest wzrostu Wołodyjow­skiego, wówczas tę „przyjemność” przejmuje kie­rowca. Wyższa o około 20 cm pozycja sprawia, że cho­roba morska po kilku krę­tych odcinkach drogi jest murowana. Pasażerem rzuca bowiem jak pijanym w tramwaju. 

Niewątpliwą zaletą Iż­a jest spory zbiornik paliwa i to nie tylko ze względu na umieszczoną w nim puszkę narzędziową, którą otwiera się przez odkręcanie abso­lutnie beznadziejnej śruby, czy wygodne gumowe nakładki. Dzięki niemu można bowiem gdziekolwiek do­trzeć. Konsumpcja paliwa przez silnik jest o ok. 100% wyższa od deklarowanej przez produ­centa. W czasie jazdy z prędkościami 50-60 km/h, w „baku” widać po prostu wir. 

Należy jeszcze wspo­mnieć, że dodatkowych wrażeń mogą dostarczyć dwie rury wydechowe, o które łatwo jest poparzyć sobie łydki. Silnik jest bar­dzo prosty, łatwy do napra­wy i regulacji (poza nieze­strajalnym gaźnikiem). Ma tylko jedną przykrą wadę – wycieki oleju spod kickstar­tera, brudzące dolną część ramy. Tak więc Iża-49 można polecić niezasobnym moto­cyklistom, jeśli będą o niego dbać, jazda sprawi im wiele przyjemności, a motocykl starczy i dla ich dzieci.

Tekst: Jerzy Awramiuk