Wytyczał nowe trendy. Moto Guzzi Galetto 160

Gdy przyjrzymy się współczesnym gigantom w branży, takim jak BMW, KTM, Ducati czy Triumph, to okazuje się, że każdy z nich albo zaczynał później niż Moto Guzzi, albo miał przerwy w działalności. Dzisiaj „Gutek” znany jest jedynie z maszyn z silnikami o nieczęsto spotykanym, poprzecznym układzie cylindrów, ale przecież nie zawsze tak było. W swojej historii firma intensywnie eksperymentowała z ich liczbą i układem. Dopiero w latach 70. ubiegłego wieku Guzzi skupiło się tylko na jednym rozwiązaniu.

Zrodzona z marzeń

Pierwszy prototyp Moto Guzzi powstał w 1920 roku, ale idea budowy motocykli tej marki jest starsza i sięga czasów I WŚ (rok 1917). Wtedy to trójka przyjaciół z bazy lotniczej Corpo Aeronautico Militare postanowiła zająć się budową motocykli z silnikami o konstrukcji zbliżonej do lotniczych. Mimo różnic społecznych dogadywali się bardzo dobrze, a podział ról był klarowny: uzdolniony inżyniersko Carlo Guzzi projektował maszynę, pochodzący z bogatej rodziny armatorów Giorgio Parodi miał sfinansować przedsięwzięcie, a Giovanni Ravelli, słynny już wówczas pilot i motocyklista, swoimi wyczynami sportowymi miał rozreklamować markę. Pomysł ziścił się dopiero w roku 1920, gdy Guzzi z pomocą lokalnego kowala, Giorgio Ripamontiego, zbudował swój pierwszy motocykl.Firma została założona natomiast w roku 1921 przez Guzziego i braci Parodi. Trzeci z pomysłodawców, Ravelli, niestety nie doczekał tej chwili. Po zakończeniu I WŚ (11.08.1919) zginął w katastrofie lotniczej. To właśnie na jego cześć w logo firmy znalazła się sylwetka orła z rozpostartymi skrzydłami. Guzzi i Giorgio Parodi wraz z bratem Angelo, 15 marca 1921 r. utworzyli prywatną spółkę „Societa Anonima Moto Guzzi”, aby podjąć się (zgodnie z oryginalnymi umowami założycielskimi) „produkcji i sprzedaży silnik w motocyklowych oraz wszelkiej innej działalności związanej z przemysłem metalurgicznym i mechanicznym”. Firma oficjalnie zarejestrowana była w Genui, z siedzibą w Mandello del Lario.Jej pierwsze motocykle nosiły nazwę GP (Guzzi-Parodi), jednak marka szybko zmieniła nazwę na Moto Guzzi. Powody były prozaiczne. Rodzina Parodi chciała chronić swoje dobre imię związane z frachtem morskim, unikając pomylenia nazwy GP z inicjałami Giorgio Parodiego. Produkcja motocykli była dla nich wtedy zabawą i kojarzenie się z tą branżą mogło źle wpłynąć na wizerunek poważnej firmy. Więc sytuacja wyglądała tak, że Carlo Guzzi, był cichym udziałowcem i początkowo otrzymywał jedynie tantiemy za każdy wyprodukowany motocykl, nie będąc współwłaścicielem firmy. Dopiero w 1946 r. Moto Guzzi została formalnie zarejestrowana jako Moto Guzzi SpA, z Giorgio Parodim jako prezesem.

Zaczynali od jednocylindrówek

Pierwszy motocykl zaprojektowany przez Guzziego i zbudowany w wersji prototypowej nazywał się GP 500. Wyprodukowany jeszcze jako Guzzi-Parodi, był pięćsetką z dosyć powszechnym wtedy rozrządem mieszanym, górno-dolnym IOE (dolot nad wylotem) – w głowicy był zawór ssący, w cylindrze wydechowy. Gutek stosował taki rozrząd aż do połowy lat 40. Było to racjonalne rozwiązanie, bowiem zawory mogły mieć bardzo dużą średnicę. Już wtedy silnik wyposażony został w pokaźne, wirujące na zewnątrz karteru koło zamachowe zwane „krajalnicą”. To rozwiązanie przez wiele lat było znakiem rozpoznawczym większości „Gutków”.Jednak w połowie lat 60. rodzina Parodi sprzedała firmę, a nowy właściciel nie był entuzjastycznie nastawiony do tradycyjnych „singli ” i zarządził prace nad nowymi rozwiązaniami. Właśnie wtedy na potrzeby wojska zaprojektowano zupełnie nową jednostkę napędową w układzie V z kątem rozwarcia cylindrów 90.. Po raz pierwszy zamontowano ją w trójkołowym skrzyżowaniu ciągnika z ciężarówką, ale pomysł się przyjął.W roku 1965 na targach w Mediolanie przedstawiono zbudowany na tej jednostce model V7, oferowany dla policji USA jako California. Złośliwi twierdzą, że od tamtej pory Moto Guzzi nie wymyśliło niczego nowego. Nie jest to prawdą, chociaż od lat firma stosuje silniki tylko w takim układzie. Puryści będą twierdzić, że to V w układzie wzdłużnym (oś wału korbowego jest zgodna z osią symetrii motocykla), jednak popularnie nazywamy go „fałką poprzeczną”. Jak zwał, tak zwał, ważne, że Moto Guzzi jako jedyne konsekwentnie trzyma się tego rozwiązania.

Moto Guzzi czyli skuterowo i nietypowo

Idąc za ogarniającą powojenne Włochy modą, również Moto Guzzi przymierzyło się do budowy skutera, a raczej wariacji na jego temat. Wydaje się, że to właśnie Galetto było pierwszym skuterem na dużych, szprychowych kołach typu motocyklowego, jednak z karoserią z wytłaczanych blach, solidnymi osłonami nóg i charakterystycznym dla tego rodzaju konstrukcji przekrokiem. Prototyp Galetto (150 ccm) po raz pierwszy zaprezentowano podczas targów motoryzacyjnych w Genewie w roku 1950. Wtedy wykonano jedynie pięć egzemplarzy tego motocykla.Następna wersja, skierowana już do wielkoseryjnej produkcji, wyposażona była w jednostkę napędową o pojemności 160 ccm. Jednak prace konstrukcyjne nad pojazdem w zakładach w Mandello rozpoczęły się już w roku 1947, a więc niedługo po tym, jak na rynku pojawiły się pierwsze Vespy i Lambretty. Czemu konstruktor Galetto, a był to podobno sam Carlo Guzzi, wymyślił pojazd zakręcony konstrukcyjnie i zupełnie inny niż zdobywające szturmem rynek skutery? Oczywiście w pierwszych zamysłach Guzzi zbudował skuter na małych kołach, ale odpowiedź Lambretty była natychmiastowa – jej inżynierowie opracowali klasyczny motocykl o małej pojemności. Jego wprowadzenie na rynek z pewnością zachwiałoby pozycję Moto Guzzi w tym segmencie.

W ten sposób konkurenci zaszachowali się, ale szybko doszło do ugody. Guzzi porzucił projekt skutera na małych kołach, a Lambretta motocykla. Jednak firma z Mandello nie zrezygnowała z budowy czegoś w rodzaju skutera i w ten sposób narodził się dosyć dziwaczny jak na tamte czasy Galetto. Sama karoseria to jeszcze nic, najważniejsze dziwadła mieszczą się pod blachami. Czterosuwowy silnik z poziomo (czyli wówczas tradycyjnie dla „Gutka”) leżącym cylindrem, o pierwotnej pojemności 125 ccm, głowicę miał skonstruowaną dokładnie tak jak w samolocie – każdy z zaworów pod osobnym deklem. Mało tego, wał korbowy miał podporę tylko z jednej strony. Nie spotkałem się z tego rodzaju rozwiązaniem w żadnym innym silniku.Rama nośna to też popis ekstrawagancji. Dosyć dziwna konstrukcja z wytłoczek blaszanych zintegrowana jest ze zbiornikiem paliwa, który ciągnie się od główki ramy aż do podłogi (stanowiącej także część ramy), pod którą poziomo leży silnik. Do tylnej części ramy przymocowany jest jednoramienny rurowy wahacz, w którym zamocowana jest oś mająca z jednej strony zębatkę napędową a z drugiej adapter do mocowania koła. To wszystko jest bardzo dziwne, ale konstrukcja działała i nawet zbierała dosyć pochlebne recenzje.Silnik z czasem się rozrastał – w roku 1952 podczas Motor Show w Mediolanie pokazano Galetto z silnikiem 175 ccm (7 KM), a następnie, w 1954, 195 ccm o mocy 7,5 KM. Ten sam silnik Moto Guzzi zastosowało później w swoim trójkołowym mikrosamochodzie dostawczym Ercolino. Innym, mocno nietypowym pomysłem Guzziego, było zainstalowanie zapasowego koła. Czasami można spotkać w skuterach „zapas” umieszczony w różnych miejscach, ale tylko Guzzi zamocował je przed przednią osłoną, co miało chronić jeźdźca w razie kolizji.W roku 1966 los skuterów Moto Guzzi został przypieczętowany. Wtedy właśnie prawa własności firmy z rąk rodziny Parodi przeszły na rzecz państwowego koncernu SEIMM (Societa Esercizio Industrie Moto Meccaniche), którego zarząd uznał, że niektóre modele Gutka (w tym i Galetto) są przestarzałe, nierozwojowe i nakazał wygaszenie ich produkcji. Ostatni skuter Moto Guzzi zjechał z taśm montażowych w roku 1966. W sumie zbudowano 71 060 egzemplarzy Galetto w pięciu nieco różniących się seriach. W Polsce ten model jest niemal nieznany, a przecież to bardzo ciekawa i póki co niedroga maszyna.