BMW R 90S. Pomarańczowy „Superbike”

Przed II wojną światową doładowane BMW RS 500 Type 255 Komppressor, od momentu powstania w 1935 roku, wygrywało praktycznie wszystkie wyścigi motocyklowe, na których się pojawiło, łącznie z Senior TT na wyspie Man w roku 1939. Wyobraźcie sobie filigranową pięćsetkę (138 kg) z rozrządem DOHC, o mocy 60 KM, mknącą po torze z prędkością 220 km/h. Światowa konkurencja miała na to tylko jeden sposób: federacja motocyklowa zabroniła stosowania kompresora. Sami widzicie, że było o co się obrażać.

Nie całkiem „bawarski superbike”

W czasie wojny bawarski koncern zajął się udoskonalaniem konstrukcji, by motocykle z biało-niebieskim śmigiełkiem były niezawodne w każdych warunkach klimatycznych, na wszystkich frontach, na kilku kontynentach. Ta konstrukcyjna perfekcja pozostała w motocyklach BMW na długie lata, jednak była też ich wadą. Bawarskie motocykle były doskonałe, ale… także doskonale nudne i przewidywalne. A motocykliści potrzebowali przecież szczypty szaleństwa, której niemieckie boksery nijak nie dostarczały. Świat pędził do przodu, Japończycy zdominowali rynek swoimi czterocylindrowcami, a Monachium cały czas rozwijało koncepcję przedwojennego modelu R5.

Przełom nastąpił w roku 1973, kiedy firma zaprezentowała sportową (jak na owe czasy i swoje możliwości) maszynę R 90S – coś, co można by wtedy określić mianem superbike’a. Jedynym europejskim motocyklem, który w tym czasie mógł jako-tako konkurować w sporcie z tym modelem był Norton Commando 750, jednak jego osiągi (moc, moment obrotowy, prędkość maksymalna) były sporo gorsze.

Przy okazji mała dygresja: o jednośladach BMW zwykliśmy mówić „z Monachium” albo „bawarskie”, a de facto cała produkcja motocykli wyniosła się ze stolicy Bawarii do Berlina-Spandau już w roku 1969.

Ewolucja rozłożona na dekady

Kultowa „Eska” nie powstała nagle, jako genialny prototyp, ale była wynikiem ewolucji, a raczej „podrasowania” istniejącej już konstrukcji.

Bezpośrednim przodkiem tego motocykla był model R 75/5, jednak on też zrodził się wyniku powolnej ewolucji, której początków na dobrą sprawę możemy doszukiwać się w latach 30. ubiegłego wieku i w pierwszej, górnozaworowej pięćsetce. W dużym uproszczeniu można stwierdzić, że wszystkie kolejne, bawarskie boksery to po prostu przyrost pojemności, dołożenie alternatora, elektrycznego rozrusznika, nowocześniejszych zawieszeń, ewolucja obudowy wału kardana i kilku innych drobiazgów.

Ostatnim ogniwem rozwoju tej linii motocykli była seria R 60/6, R 75/6 i R 90/6, produkowana w latach 1973-76. Jak twierdzi wielu „znawców tematu”, to właśnie na nich kończą się „prawdziwe” motocykle BMW. Jest też spore grono, które wyznaje doktrynę, iż wszystkie późniejsze dwuzaworowce, a więc również R 80 i R 100, łapią się do „prawdziwków”. Coś w tym twierdzeniu może być.

Wraz z pojawieniem się na rynku rozwierconej do pojemności 900 ccm wersji R 75/6 – R 90/6 (opiszemy je szczegółowo w którymś z kolejnych numerów) bawarski koncern postanowił odrobinę zaszaleć i stworzyć sportową wersję swojego największego motocykla. Miał powstać najszybszy w Europie, seryjny, sportowy motocykl, będący jednocześnie konkurencją dla japońskich czterocylindrowców. Tak rodził się kultowy, jeden z bardziej rozpoznawalnych modeli BMW.

Sporo istotnych zmian

O ile można uznać, że wersja R90/6 powstała przez prosty rozwiert silnika 750 ccm (oraz zmianę wykorbień wału), to ze sportową wersją „S” już tak nie jest. Nadzór nad konstrukcją tej specjalnej wersji BMW powierzyło Hansowi A. Muthowi, który z tego zadania wywiązał się doskonale. BMW R 90S to dzisiaj ikona stylu motocyklowego lat 70.

Maszyna dostała nie tylko nowoczesną karoserię, ale w jednostce napędowej i podwoziu zaszły też pewne zmiany. W stosunku do bazowego modelu „S” ma podniesiony stopień sprężania do 9,5:1, a standardowe gaźniki Bing zastąpiono sportowymi, włoskimi Dell’Orto, z walcowymi przepustnicami i pompkami przyspieszającymi. Te proste zmiany podniosły moc silnika aż o 7 KM (ponad 10%) i z mocą 67 KM maszyna potrafiła rozpędzić się do 200 km/h. W owym czasie z seryjnych, europejskich motocykli, jedynie sześciocylindrowe Benelli Sei potrafiło „pójść dwie paki”, ale nie miało aż tak sportowego zacięcia.

Komplikacje rzeczy nieskomplikowanych

Seria R 90 to pierwsze motocykle BMW z fabrycznie montowanymi hamulcami tarczowymi. Wersja podstawowa 90/6 miała pojedynczą, 90S – dwie tarcze hamulcowe przedniego koła. Z tyłu pozostawiono bęben o średnicy 200 mm i prawdę powiedziawszy wcale nie był on mniej skuteczny od hydraulicznego przodu. Co ciekawe, na motocyklu nigdzie nie widać zbiorniczka płynu hamulcowego. Otóż bawarscy konstruktorzy, zamiast podpatrzeć u Japończyków, jak to zrobić prosto, tanio i skutecznie, wymyślili własny, nota bene słabo działający patent. Z prawej klamki na kierownicy wychodzi klasyczna linka, która znika pod zbiornikiem paliwa i poprzez system dźwigni steruje ukrytą tam pompą hamulcową. Patent w równym stopniu skomplikowany, co mało skuteczny. W kolejnych modelach BMW stosowano już pompę hamulcową bezpośrednio przy klamce.

Sportowego sznytu „Esce” dodawała owiewka (z wbudowanym zegarkiem i voltomierzem), po raz pierwszy seryjnie instalowana w motocyklach BMW. Stylowy zadupek oraz cieniowane, pomarańczowe malowanie (Daytona Orange) były kolejnymi, charakterystycznymi wyróżnikami tego modelu. Dopełnieniem jest bardzo wąska, sportowa kierownica, która słabo sprawdza się podczas dalekich podróży, nadaje jednak maszynie smukłości, a na kierującym wymusza sportową sylwetkę. Do „latania” po torze – znakomita!

Czy na pewno sportowiec?

Swoją karierę R 90S zakończyło w 1977 roku, kiedy to podczas wystawy IFMA w Kolonii zaprezentowano nową generację motocykli BMW z R 100RS na czele. Przez cztery lata w sumie wyprodukowano 17 465 egzemplarzy dziewięćdziesiątki, która wtedy był sprzedażowym hitem marki i dowodziła, że niemieckie motocykle wcale nie muszą być nudne.

Czy „Eska” była rzeczywiście motocyklem sportowym? Z dzisiejszego punktu widzenia wydaje się  jedynie poprawioną wersją turystycznego R90/6, przeznaczoną raczej dla amatorów ze sportowymi ambicjami, niż zawodowców. Jednak motocykl odnosił pewne sukcesy w wyścigach. W 1976 roku Hans-Otto Butenuth i Helmut Dähne w klasyfikacji TT production odnieśli zwycięstwa w swoich klasach, a w tym samym roku Steve McLaughlin wygrał prestiżowy wyścig Dayton 200. Było więc czym się pochwalić i może też między innymi z tych powodów BMW R 90S jest motocyklem coraz bardziej poszukiwanym przez kolekcjonerów, a jego ceny szybko rosną.

DANE TECHNICZNE

BMW R 90S