Jeszcze Harley czy już „WSK”? Harley-Davidson Rapido | Zabytek

Nie myli się tylko ten, kto nic nie robi. Pod koniec lat 50. ubiegłego wieku Harley-Davidson wpadł w pułapkę własnej wielkości. Po splajtowaniu głównego rywala – Indiana – pozostał praktycznie sam na wielkim, amerykańskim rynku. Nic tak dobrze nie robi rozwojowi firmy, jak konkurencja, a Harley tej konkurencji nie miał.

Harley-Davidson. Kosztowny błąd producenta

Po II wojnie światowej Stany przeżywały prawdziwy boom gospodarczy. Motocykle sprzedawały się jak nigdy, sprawy „Harego” szły dobrze. Z czasem jednak obok Harleya zaczęły pętać się jakieś egzotyczne, europejskie marki, a Japończycy usiłowali wchodzić na rynek malutkimi dwusuwami. Właściciele „amerykańskiej legendy” zaczęli myśleć o poszerzeniu oferty właśnie o mniejsze i lżejsze motocykle. W kategorii krążowników szos Harley nie miał konkurencji, jednak zarządzających wyraźnie uwierał szybki rozrost „planktonu”.

W dodatku przedsiębiorstwo powoli zaczynało mieć problemy, nie tyle finansowe, co właścicielskie. Od samego początku (1903) Harley był małą firmą rodzinną. Z czasem ta rodzina mocno się rozrosła i w połowie lat 60. ponad 300 osób, dysponując udziałami, miało realny wpływ na politykę firmy, co skutkowało narastającym paraliżem decyzyjnym. W końcu przyszły problemy finansowe, a motocykle w tym czasie nieco straciły na jakości. Wydawało się, że to najmarniejszy okres w historii marki. Nadchodzące lata pokazały, że może być jeszcze gorzej.

Upadek legendy

Usiłując ratować „dobro narodowe”, rząd USA zdecydował o przekształceniu firmy. Zakończyło się ono w 1968 r. przejęciem przez American Machine and Foundry (AMF), finansowego giganta, który był gotów zainwestować duże sumy. Niestety, nowy zarząd chyba nie do końca rozumiał, czym dla Amerykanów jest Harley i w ogóle czym są motocykle. Rezultatem przejęcia przez AMF były spadające udziały w rynku, pogarszająca się jakość produktu i rosnące jeszcze bardziej straty.

Inną konsekwencją działalności nowego zarządu było wprowadzenie do oferty nowych, egzotycznych i zupełnie nie akceptowalnych dla Amerykanów modeli, sygnowanych dodatkowo logo AMF. Na szczęście okres „wielkiej smuty” zakończył się względnie szybko i na początku lat 80., po menedżerskim przejęciu upadającego przedsiębiorstwa, Harley powrócił na prostą, znowu koncentrując się na tym, co umiał robić najlepiej – produkcji wielkich i ciężkich cruiserów oraz nieco skromniejszej linii Sportster. Pamiątką po latach zawirowań zostały dziwne i nie do końca amerykańskie, jednak sygnowane logotypem Harleya motocykle.

Amerykanin w Rzymie

Pod koniec lat 50. w kierownictwie Harleya pojawiła się koncepcja rozszerzenia oferty o mniejsze motocykle. Miało to być remedium na coraz śmielsze poczynania Hondy, docierającej ze swoimi „bzykami” do amerykańskiej młodzieży. Amerykanie, zamiast wdrażać własne pomysły, wybrali łatwiejszą drogę: kupili większościowy pakiet udziałów w firmie Aermacchi – włoskiego wytwórcy niewielkich, prostych motocykli.

Była to firma z długimi tradycjami, sięgającymi początków XX wieku, specjalizująca się głównie w konstrukcjach lotniczych. Wspólna przygoda trwała kilkanaście lat i nie zakończyła się spektakularnym sukcesem. Rynek amerykański przyglądał się z niejakim zdziwieniem dwusuwowym motocyklom Harleya z logo AMF, wytwarzanym we Włoszech. Pomijając już wybitnie fanatyczny patriotyzm użytkowników marki, tego rodzaju konstrukcje były w owym czasie niemal nieznane w USA. I może tu należy dopatrywać się „umiarkowanego sukcesu” projektu. Wszystkich Harleyów-AMH Aermacchi sprzedało zaledwie kilka tysięcy egzemplarzy. Nawet wybitnie niska cena Rapido (425 dolarów w roku 1968) nie zachęciła specjalnie klientów.

Co Harley ma wspólnego z Cagivą?

W 1978 r. Harley odsprzedał udziały w Aermacchi braciom Castiglioni, którzy przekształcili tę firmę w późniejszą Cagivę. Interes szedł na tyle dobrze, że z czasem Cagiva przejęła Ducati, a później Husqvarnę i Motomorini, ale to już zupełnie inna historia…

Wydaje się, że jedyną korzyścią, jaką Harley odniósł ze współpracy z Aermacchi, były pewne sukcesy w sporcie. Wyczynowe, dwusuwowe, chłodzone cieczą twiny RR 250 zdobyły pod Włochem, Walterem Villą, tytuły mistrza świata grand prix w klasie 250 ccm w latach 1975-77, przełamując supremację Yamahy. Dzisiaj jednak mało kto pamięta o tamtych wyczynach, a Harley zorientował się, że znacznie efektywniej i mniej kłopotliwie zarabia się pieniądze na „legendzie”, niż na inwestycjach w sport.

Spagetti Harley

Prezentowany na zdjęciach motocykl to Rapido. Niezwykle rzadko pojawia się na harleyowych imprezach, ale nieco częściej widywany jest w muzeach i kolekcjach. Motocykli, które nie były specjalnie cenione, nie wyprodukowano zbyt wielu, więc mało który użytkownik dbał o nie.

Aermacchi w latach 1968-75 budował dla Harleya modele oparte na tej samej jednostce napędowej (jednocylindrowy dwusów, chłodzony powietrzem). Miały one odpowiednio oznaczenia: Rapido – 1968–72, TX – 1973, SX – 1974-75. Silnik się nie zmieniał, ale były dosyć istotnie różnice szczegółów konstrukcji.
Tylko Rapido miało ramę typu otwartego, pod którą silnik był podwieszony. W ciągu kilku lat produkcji model przechodził dosyć znaczące przeobrażenia, chociaż zasadnicza konstrukcja pozostała niezmieniona.

W pierwszej wersji z roku 1968 motocykl miał wydłużony zbiornik paliwa, układ wydechowy puszczony dołem i niewielki zadupek z tyłu płaskiej kanapy. Dzisiaj powiedzielibyśmy, że zaprojektowano go w stylu cafe-racer. Jednak już rok później zmieniono stylistykę nadwozia: wydech powędrował do góry, kanapa stała się bardziej „turystyczna”, a felgi kół rozrosły się z rozmiaru 2.50×17” do 3.0×17” – Rapido ewoluował w kierunku scramblera.
Osłona wydechu świadczy o tym, że egzemplarz na zdjęciach pochodzi z wcześniejszej serii produkcyjnej. W późniejszych modelach stosowano ażurowe osłony z chromowanego drutu. Motocykl ma nietypowo dla Starego Kontynentu rozwiązany układ dźwigni nożnych: zmiana biegów jest po prawej, a hamulec po lewej. Niekiedy można pomylić się w trakcie jazdy, co zaowocuje albo zgrzytem skrzyni biegów, albo nagłym hamowaniem.

Dobra baza!

Prezentowany egzemplarz kilka lat temu kupił znany polski kolekcjoner – Robert Gałęski. Maszyna była w stosunkowo dobrym stanie, z przebiegiem zaledwie 1837 mil. Wnioskując z numeru VIN, została wyprodukowana w listopadzie 1970 roku.

Po uzupełnieniu braków i gruntownej odbudowie, motocykl jest w pełni sprawny i odzyskał dawny blask. Po kilku latach przyszedł jednak czas na zmiany i zielony Rapido czeka na nowego właściciela. Może znajdzie się ktoś chętny, na tak nietypowego Harleya?

Jak stare wino

Jeszcze kilkanaście lat temu włoskie Harleye AMF po prostu nie były wpuszczane na zloty fanów marki. Jednak Aermacchi – jak wino – im starsze, tym lepsze – powoli zaczęły znajdować uznanie w oczach kolekcjonerów. Raczej nie ze względu na dojrzałość konstrukcji czy właściwości jezdne, tylko z powodu swojej unikatowości i egzotyki. Po prostu już mało kto pamięta motocyklowe lata 70. i takie „dziwadło” nie przynosi wstydu firmie, awansowawszy do rangi ciekawostki.

Cenowo te motocykle nie osiągają jeszcze pułapu klasycznych modeli, jednak ich wartość i zainteresowanie kolekcjonerów nimi dosyć szybko rosną. Chyba zatarło się już wspomnienie, że w latach 70. Amerykanie zbiorowo wzgardzili tym projektem. Ciekawie byłoby zestawić w teście Harleya Rapido z polską „Wueską” 125. W końcu, chociaż to motocykl opatrzony amerykańskim logotypem, rodowód ma całkowicie europejski, a Włosi uchodzą za światowych liderów w dziedzinie wzornictwa.

Może będę mało obiektywny, ale opisywana przez nas w poprzednim numerze produkowany niemal w tych samych latach model WSK 175 W2 Sport nie wygląda wcale gorzej. Oczywiście należy pamiętać, że w ofercie Harleya Rapido znajdował się na samym końcu skali, a nasz „Sport” był szczytowym osiągnięciem konstruktorów ze Świdnika, niemniej przy porównaniu wstydu by nie było.

Dane techniczne

Harley Davidson AMF Aermacchi Rapido 125