Historia: Royal Enfield Bullet 350. Angielski pacjent w indyjskiej służbie

Marka Royal Enfield związana jest z motocyklami od zarania dziejów, czyli jeszcze od przełomu wieków XIX i XX. Jej korzenie sięgają jednak znacznie wcześniej, bo w połowę XIX wieku, gdy George Townsend założył w Redditch firmę produkującą igły do szycia. Asortyment szybko poszerzył się o broń palną, rowery, kosiarki, a nawet stacjonarne silniki dla rolnictwa. Pod koniec XIX wieku (1891r.) interesy jednak chyba nie szły najlepiej, bo zarząd firmy przejęły banki. Wprowadziły też procedury naprawcze, w ramach których poproszono inżyniera Roberta Walkera Smitha z D. Rudge & Co., oraz kierownika sprzedaży w Birmingham’s Perry & Co. Ltd. Alberta Eadiego o poprowadzenie firmy.

W następnym roku przedsiębiorstwo zostało ponownie zarejestrowana pod nazwą „Eadie Manufacturing Company Limited”. Obaj panowie, dobrze poznawszy się w firmie Townsenda, postanowili pójść na swoje. Tak powstało w 1901 roku „The Enfield Cycle Company Limited”.

Made like a gun, goes like a bullet

Pierwszy zmotoryzowany jednoślad tej firmy (z silnikiem Minerva dziwacznie zamontowanym przed kierownicą na główce rowerowej ramy) pojawił się na rynku bardzo szybko, bo już w roku 1902. Próbowano inwestować także w dział samochodowy (Enfield Autocar), ale przedsięwzięcie okazało się totalną klapą. Mając spore doświadczenia w branży militarnej, znanej z ostrych reżimów technologicznych, motocykle Enfield reklamowały się sloganem: „Made like a gun, goes like a bullet”. W wolnym tłumaczeniu: wyprodukowany jak pistolet, szybki jak pocisk. Z tą szybkością oczywiście ówcześni spece od marketingu nieco przesadzili, jednak niezaprzeczalnym jest fakt, że Royale znane były ze swej jakości oraz precyzji wykonania.

O jakości motocykli niech świadczy chociażby fakt, że podczas I WŚ Armia Brytyjska złożyła spore zamówienia (co częściowo pozwoliło wygrzebać się z trudności finansowych, po nieudanym eksperymencie z samochodami), ale także duża partia dostarczona była do Rosji, Belgii, Francji, oczywiście również na potrzeby wojska. Był to spory motocykl z silnikiem V-twin 770 ccm. W roku 1924 w ofercie firmy było już 8 modeli, w tym pierwszy z silnikiem OHV 350 ccm, oraz bardzo ciekawy dwusuwowy “Ladies Model” 225 ccm. W roku 1928 Royal był już bardzo nowoczesnym motocyklem – dysponował zbiornikiem naramowym, nożną zmianą biegów i centralną sprężyna przedniego trapezowego zawieszenia.

Najdłużej produkowany model na świecie

Rok 1932 był bardzo ważny dla firmy – na targach motocyklowych “Olimpia” w Londynie przedstawiona została rodzina nowoczesnych motocykli Bullet o pojemnościach 250, 350 oraz 500 ccm. Maszyny wyposażone były w górnozaworowe silniki typu sloper z pochylonym cylindrem. To właśnie Bullety z rożnymi późniejszymi modyfikacjami stały się bazą do produkcji motocykli w Indiach w Madrasie. Przy odrobinie dobrej woli możemy więc uznać, że jest to najdłużej produkowany model motocykla na świecie. W roku 1936 Bullet 500 (model JF) otrzymał pionowy cylinder i czterozaworową głowicę, która na potrzeby sportu mogła być również wykonana z brązu. To był prawdziwy potwór!

W czasie wojny Bullet 350 wraz z innymi modelami, także dwusuwowymi i dolnozaworowymi, w wersji WD (War Departament) produkowane były na potrzeby wojska. Już w roku 1948 przedstawiony został prototyp Bulleta 350 z wahaczowym zawieszeniem tylnego koła i teleskopami z tłumieniem olejowym z przodu, chociaż w zasadzie była to modyfikacja wojennej wersji WD/CO. Już w następnym sezonie na rynek trafiają seryjne Bullety 350 i 500 twin bazujące na wspólnej ramie i zawieszeniach. W tym samym roku KR Sundaram Iyer założył firmę Madras Motors, która miała za zadanie importować do Indii brytyjskie motocykle, w tym także Enfieldy. Do tego wątku powrócimy za chwilę, teraz skupmy się jednak na dalszych losach „angielskiego” Royala.

Pierwsze Royale w Indiach

W roku 1952 zakłady w Redditch otrzymały poprzez przedstawicielstwo Madras Motors zamówienie z Indyjskiej armii opiewające na 500 (inne źródła podają 800) sztuk. Firma wywiązała się z kontraktu już na początku roku 1953, a Bullety cieszyły się takim powodzeniem wśród wojskowych, że w roku 1955 powstała w Tiruvottiyur, niedaleko Madrasu pierwsza w Indiach montownia, a później fabryka motocykli produkująca Bullety 350 na licencji brytyjskiej. W roku 1956 złożono pierwszą partię 163 motocykli Enfeld India Bullets.

Mimo pozornych sukcesów Royal w Wielkiej Brytanii zaczyna mieć poważne problemy. W roku 1957 na rynek wypuszczone zostały jedynie dwa modele: Continenal GT 250 i Interceptor 750, a zakłady w Redditch zamknięto, a tereny po fabryce sprzedano deweloperom. Odtąd w ofercie firmy został jedynie Interceptor, produkowany w zakładach w Upper Westwood aż do roku 1970. Tu definitywnie kończy się „brytyjski” rozdział historii Enfielda, jednak w Indiach ten motocykl miał się jak pączek w maśle – cała produkcja sprzedawana była na pniu, głównie dla instytucji rządowych, a zakłady nie nadążały realizacją zamówień.

Royal w Indiach

Aby zrozumieć przywiązanie Hindusów do brytyjskiej motoryzacji należy zapoznać się z historią tego starożytnego, ogromnego i egzotycznego dla nas kraju. W XV i XVI wieku Europejczycy na wyścigi podbijali resztę świata. W tych okrutnych „zawodach” brały udział również: Hiszpania, Portugalia, Francja, a nawet tak małe państwa jak Belgia czy Holandia. Brytyjczykom szybko udało się skolonizować ogromne Indie, gdzie bez pardonu zaczęto implementować „cywilizację”. Generalnie jednak chodziło o maksymalnie szybkie złupienie tych terytoriów, a przodowała w tym Kompania Wschodnioindyjska.

Co prawda Indie oficjalnie włączono w struktury Imperium Brytyjskiego dopiero w roku 1858, ale proces grabieży trwał wtedy już od co najmniej 200 lat. Jedno, co trzeba przyznać Anglikom, to fakt, że na ponad dwa wieki udało im scalić subkontynent we w miarę jednorodny organizm gospodarczo-polityczny. Gdy po II WŚ brytyjski parlament w roku 1947 uchwalił ustawę o zwróceniu Indiom niepodległości, było wiadomo, że dosyć szybko zapanuje tam chaos, głównie ze względu na dążenia niepodległościowe poszczególnych regionów. Szczególnie w tym względzie aktywne były prowincje znane dzisiaj jako Pakistan. Niecały miesiąc po zrzeczeniu się praw przez Koronę Brytyjską do życia powołane zostały 2 państwa – niepodległe państwa – Indie i Pakistan. 17 sierpnia 1947 roku wytyczone zostały oficjalne granice, o które nota bene do dzisiaj z pewnymi przerwami toczą się ciągłe walki (w sumie były aż 4 wojny indyjsko-pakistańskie), ale to już zupełnie inna historia. Z naszego punktu widzenia najważniejszy jest wątek wojskowy. Indie, chcąc szybko zyskać przewagę militarną, zaczęły się intensywnie zbroić. A do kogo miały się zwrócić o dostawy sprzętu wojskowego, jak nie Anglików?

Zaczęło się od wojska

Tu na scenie pojawia się wspomniany wcześniej importer brytyjskich motocykli – Madras Motors, przez którego wojsko sprowadziło 500 (800?) pierwszych maszyn. To był strzał w 10, bowiem Royale doskonale sprawdziły w trudnych warunkach. Były na tyle proste, że potrafili poradzić sobie z nimi lokalni mechanicy, i na tyle wytrzymałe, że radziły sobie na drogach, czy raczej bezdrożach tego ogromnego kraju.

W roku 1955 zostało podpisane oficjalne porozumienie między angielską firmą z Redditch a Madras Motors o budowie na licencji modelu Bullet 350 – tak zrodziła się spółka Enfield India. Część oprzyrządowania do produkcji zostało sprzedane i dostarczone z Anglii, jednak resztę maszyn i linii technologicznych Hindusi zbudowali sami. W praktyce wyglądało to tak, że pierwsze indyjskie Royale jeszcze w roku 1956 były montowane z komponentów w całości wyprodukowanych w UK. Do roku 1962 Enfield India stał się jednak zakładem całkowicie niezależnym od zagranicznych dostaw. Co ciekawe brytyjski Enfield wprowadził w roku 1959 do Bulleta 350 kilka zmian konstrukcyjnych, między innymi zestopniowanie skrzyni biegów, czego nie zrobiły Indie w swoim motocyklu. Od tej pory wersja „kontynentalna” od „kolonialnej” zaczęły się coraz bardziej różnić. W Europe trzystapięćdziesiątkę przestano produkować w roku 1962, a w Indiach (oczywiście z licznymi zmianami) tłuczona jest do dzisiaj.

Rozliczne kłopoty

Wbrew pozorom, Indie to wcale nie jest zacofany kraj a w dodatku to ogromny rynek zbytu, który producenci motocykli zauważyli już bardzo dawno temu. Już w latach 60. umiejscowiła się tu Yamaha, która prostymi i tanimi dwusuwowymi maszynami skutecznie zaczęła podgryzać Enfield India. Oczywiście cały czas Bullet był maszyną prestiżową i zarazem największą na rynku, dostarczaną głównie do służb państwowych, jednak na rynku cywilnym radził sobie coraz gorzej. Był drogi i w dodatku dużo palił w porównaniu z konkurencją. Pod koniec lat 60. firma, mimo ciągłych zamówień państwowych popadła w poważne tarapaty finansowe. Będącego na skraju bankructwa Royala wykupił potentat na rynku traktorów i maszyn rolniczych – Eicher Motors.

Nowe kierownictwo mocno wzięło się do roboty, porządkując na początku sprawy prawne. Od tej pory marka zmieniła nazwę na Royal Enfield Motors, unowocześniono procesy produkcyjne i rozpoczął się etap systematyzowanego uwspółcześnienia maszyny. W ofercie były dwie wersje – Classic (ta najbardziej podstawowa) oraz Electra (22 KM), lepiej wyposażona i staranniej wykonana. Zaczęło się od elektronicznego zapłonu i elektrycznego rozrusznika. Te kuracje odmładzające przyniosły pewne rezultaty, jednak motocykl nadal zachował swój starożytny charakter. Walka o klienta na wewnętrznym rynku, ale także rodzące się w Europie kolejne restrykcje, wymusiły na producencie kolejne zmiany – doszły hamulce tarczowe oraz elektroniczny wtrysk paliwa. Niestety wszystkie te zmiany niezbyt konweniowały z klasyczną linią motocykla i maszyna w oczach wielu miłośników brytyjskiej motoryzacji wyglądała coraz gorzej.
Oficjalnie eksport Bulleta 350 do Europy, ale także i na inne kontynenty, rozpoczął się w roku 1977 i co ciekawe cieszył się nawet względnie sporym powodzeniem, nie ze względu na osiągi czy cenę, ale już bardzo klasyczną w tamtych czasach konstrukcję. Nikt na świecie nie budował już takich motocykli.

Powiew świeżości

W roku 1989 firma zaprezentowała nowy model Bulleta o pojemności 500 ccm i mocy 28 KM. Już w momencie ukazania się na rynku była to maszyna, jak na standardy światowe, bardzo mocno archaiczna, Royal jednak się tym specjalnie nie przejmował, oferując, głównie na eksport aż 3 niewiele różniące się wersje – Classic, Deluxe i Superstar. Później pojawił się nawiązując do mody na caferacery bardzo elegancki Continental GT (29 KM), który po raz pierwszy pokazany został na wystawie Auto Expo Dehli w roku 2010. Na tym jednak hinduski producent się nie zatrzymał i w kolejnych latach zaprezentował zupełnie nowe modele – Himalayan (400 ccm 24KM), a następnie dwa twiny 650 ccm nawiązujące do najlepszych brytyjskich tradycji: Interceptor i Continentl GT.

Są to maszyny mogące sporo namieszać w świecie klasyków. Czasy się jednak zmieniają i z dawnej potęgi Royala niewiele zostało. W Indiach, z roczną sprzedażą nieco ponad 700 000 uważa się go obecnie za niewielkiego wytwórcę. Jeden z konkurentów – Bajaj w samych tylko Indiach sprzedaje 4 mln sztuk, a drugi – chińskie Benelli ze swoim klasycznym Imperiale też rozpycha się na rynku. Cała roczna produkcja motocykli w Indiach to ponad 18 milionów sztuk! Robi wrażenie? Royal Enfield chcąc utrzymać się na tak potężnym rynku musi intensywnie uatrakcyjniać swoją ofertę, co ostatnio wychodzi mu całkiem nieźle.