Historia motocykli: motorowery w Związku Radzieckim

Pewnie większość z Was zetknęło się kiedyś z „Wierchowiną”, albo „Wiatką”, ale czy słyszeliście kiedykolwiek o takich makach jak: Riga, Tuła, ZID, czy MotoVelo? Jeśli nie, to poczytajcie…

Zaczynali od produkcji broni, lub rowerów

Trudno orzec czy to przypadek, ale znakomita większość działających na terenie byłego ZSRR firm zajmujących się produkcją motorowerów, wywodzi się z przemysłu zbrojeniowego. Mało tego, spora część z nich zaczynała działalność jeszcze w czasach przedrewolucyjnych, w carskiej Rosji. Nie jest bowiem prawdą, że na przełomie XIX i XX panował tam powszechny brud, smród i ubóstwo. Rosja w całym swoim ogromie była wtedy rzeczywiście mocno zacofanym krajem, jednak istniało co najmniej kilka ośrodków przemysłowych, które rozwijały się bardzo dynamicznie i szybko nadrabiały zaległości w stosunku do Europy.

Ten ogromny kraj dysponował nieprzebranymi zasobami drewna i surowców mineralnych i kopalin, których zachód Europy w dobie rewolucji przemysłowej potrzebował jak nigdy wcześniej. W dodatku elity polityczne były dobrze skoligacone z najbogatszymi rodami Europy, a kraj nie był jeszcze izolowany politycznie i gospodarczo, jak to miało miejsce po Rewolucji. W zamian za surowce płynęły więc do Rosji szerokim strumieniem wiedza i technologie. Rodził się także przemysł motoryzacyjny. Pierwszy samochód rosyjskiej konstrukcji (co prawda wzorowany na Velo Benz) ujrzał światło dzienne w roku 1896. W roku 1901 działała już montownia silników De Dion-Buton, a chwilę potem montowano Oldsmobile Curved Dash. W roku 1906 powstał zakład budujący samochody na częściach mercedesa. Osobna historia to marka Russo-Balt (lub też Russo-Baltique), o której z czystym sumieniem możemy pisać, jako o pierwszym masowym producencie samochodów w Rosji. Firma powstała już w 1874 roku w Rydze i wytwarzała początkowo wagony kolejowe. Po niemal całkowitym przejściu w ręce lokalnych inwestorów, w 1908 roku uruchomiono w zakładach Russo-Balt także produkcję samochodów. Co prawda jak na tak wielki kraj nie było tego dużo, w latach 1912 – 1915 rocznie z hal produkcyjnych wyjeżdżało od 80 do 140 pojazdów, jednak były to podwaliny rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Ale co z motocyklami?

Motocykle o małych pojemnościach silnika nie leżały jednak w głównym nurcie zainteresowania ani producentów, ani wydaje się także odbiorców. W ogromnym kraju z dosyć marnie rozwiniętą siecią dróg zapotrzebowanie na tego rodzaju środek transportu nie było wielkie. Wydaje się, że pierwszym rosyjskim seryjnie produkowanym rowerem z doczepnym silnikiem, wytwarzany na początku XX wieku (prawdopodobnie 1903 rok) w zakładach A.A.Leitnera (założonych w roku 1889) w Rydze była „Rosja”.

Pojazd dysponował silnikiem o pojemności 150 ccm, o mocy 1,75 KM i rozpedzał się do 40 km/h. Kosztował wówczas 450 rubli, więc mogli pozwolić sobie na niego tylko ludzie zamożni. Ze względu na całkowity brak zainteresowania ze strony klientów już w roku 1910 firma zakończyła jego produkcję i skupiła się produkcji rowerów, w której miała już spore doświadczenie. Tak właśnie rozpoczęła się historia rosyjskich motocykli o najmniejszych pojemnościach.

Tuła

Doskonałym przykładem na prześledzenie losów dużej części rosyjskich (a potem radzieckich) przedsiębiorstw mogą być zakłady mechaniczne w Tule, miejscowości położnej nie dalej niż 300 km od Moskwy. Generalnie miasto słynęło jako ośrodek specjalizujący się w obróbce metali już w XVI wieku. Tulamaszzawod został założony w 1879 roku i korzystając z zachodnioeuropejskich technologii rozpoczął produkcję broni i pocisków na potrzeby cesarskiej zbrojowni. Działała tam tez duża odlewnia żelaza i metali kolorowych. W naszym kraju z działalności „cywilnej” Tuła najbardziej znana jest z wytwarzania doskonałej jakości popularnych wtedy samowarów. Wytwarzane w zakładach „Bajtsurow” (od nazwiska założyciela firmy – kapitana rezerwy Nikołaja Grigoriewicza Dmitrieva-Baysurova) specjalizującej się głównie w przemyśle zbrojeniowym, już od 1882 tulskie samowary zdobywały rozliczne medale podczas Ogólnorosyjskich Targach Sztuki i Przemysłu w Moskwie, chociaż jeszcze wyżej cenione były te z fabryki Bataszewa, czy Woroncowa.

Firma wielokrotnie zmieniała właścicieli, od belgijskich, po francuskich inwertorów, jednak cały czas głównym profilem produkcyjnym była zbrojeniówka. W roku 1915 rozpoczęto produkcję karabinu maszynowego Maxim. Po rewolucji roku 1917 zakłady zostały upaństwowione i w ciągu dalszym zajmowały się produkcją uzbrojenia, jednak tylko na potrzeby Arii Czerwonej. Jednak w latach 30. profil produkcyjny zaczął się poszerzać, wytwarzano ciężkie frezarki „Dzierżyniec”, a w latach 40. oprzyrządowanie dla przemysłu naftowego i węglowego. Jak widać zakłady w Tule miały nie tylko bogate tradycje, ale także doświadczone kadry i park maszynowy odpowiedni do tego, aby zając się produkcją motoryzacyjną.

Za budowę jednośladów Tulskie Zakłady Budowy Maszyn wzięły się dosyć późno, bo dopiero w roku 1953, zaczynając skromnie, bo od dziecięcych rowerów. Jednak już 4 lata później budowano tam skuter Tuła T 200 będący kopią zachodnioniemieckiej konstrukcji Glas Goggo 200. Później – w latach 70 produkowano tam ciekawe skutery Turist i Tulista.

Za motorowery ( i to bez większych sukcesów) zakłady w Tule wzięły się jednak dopiero wiele lat później. W 1986 roku TMZ opracowało kilka koncepcji „pięćdziesiątek”. Projektant Jewgienij Własow i grupa pasjonatów opracowali oryginalną ramę, schematy zawieszenia kół, za które otrzymali trzy certyfikaty autorskie. Co ciekawe, pomysł łukowatej ramy powstał przez przypadek. Gdy realizowano zamówienie dla centralnego parku miejskiego, konstruktorzy opracowali dziecięce foteliki bujane i zwrócili uwagę na fakt, że projekt okazał się dosyć sztywny i wytrzymały. Dlaczego zatem nie wykorzystać tego kształtu jako podstawy ramy motoroweru? Tak zrodził się dosyć nietypowy projekt, który światło dzienne ujrzał jednak dopiero w roku 1996 jako mokik „Fregata”, oparty na włoskim silniku Franco Morini, Rok później powstał model TMZ2. Niby nic, ale zakłady w Tule w sumie wyprodukowały niemal 100 000 egzemplarzy tego ekstrawaganckiego motoroweru.

Ryga

Innym miastem znanym z produkcji motocykli o najmniejszych pojemnościach była Ryga jeszcze wtedy leżąca na terytorium Łotwy. O tej miejscowości wspominałem na początku materiału pisząc o prawdopodobnie pierwszym rosyjskim motocyklu – „Rosji” produkowanym w zakładach A.A. Leitnera. Co ciekawe w czasie I WŚ zakłady przeniesione zostały do Charkowa, gdzie produkowały później słynne nawet i u nas rowery „Ukraina”.

Jednak Zakłady Leitnera nie były jedyną firmą „motocyklową” w Rydze. W czasie I WŚ Łotwa wybiła się na niepodległość, a zagarnięta została przez Związek Radziecki dopiero w roku 1940. Jednak do tego czasu na jej terenie we w miarę normalnych warunkach ekonomicznych działy rozliczne przedsiębiorstwa. Miedzy innymi założona przez inżyniera Gustava Erenpreysa w 1927 roku fabryka rowerów, która do 1930 roku była częścią spółki akcyjnej „Omega”, a później już samodzielnym przedsiębiorstwem. Firma specjalizowała się w budowie wysokiej jakości rowerów damskich, męskich i sportowych, podpierając się najlepszymi podzespołami importowanymi z Anglii i Niemiec. Rowery te były znane pod marką „Granpreis Original” i przed II wojną światową, przez 13 lat (od 1927 do 1940) działalności fabryka Gustava Ehrenpreissa wyprodukowała aż 182 000 rowerów. To całkiem sporo, jak na tak mały kraj. Gdy w 1940 roku ZSRR zajęło Łotwę, fabryka została wywłaszczona przez nowe władze, znacjonalizowana i na czas „wojny ojczyźnianej” zmieniła profil produkcji na potrzeby militarne.

W 1946 roku zakład przemianowano na Ryskie Zakłady Rowerowe „Sarkana Zweigzne”, które wznowiły produkcję rowerów. Były to modele drogi męskiej „Riga-16”, szosowe damskie „Riga-26”. Pod koniec lat pięćdziesiątych fabryka rowerów w Rydze była stopniowo przekształcana tak, aby ruszyć z produkcją lekkich motocykli. Pierwszym pojazdem, który można było uznać za motocykl, była „Riga-18”, która swoją premierę miała w roku 1958. W zasadzie był to niemal zwykły rower seryjny z zamontowanym fabrycznie doczepnym silnikiem rowerowym D-4. Był to jednak bardzo specyficzny rower, konstrukcyjnie przystosowany do pracy z silnikiem. Rama została wzmocniona, a w widelcu zastosowano coś w rodzaju przedniego zawieszenia z ciekawym rozwiązaniem opartym na sprężynach skrętnych

Czas na motocykle

W 1960 roku zakład opracował prototyp (i próbną partię) motoroweru Riga-1, wyposażonym w znacznie bardziej zaawansowany silnik z z dwubiegową przekładnią. Nie do końca jednak można mówić o własnym projekcie Łotyszy, bowiem motorower otrzymał jednostkę napędową produkowaną przez czechosłowacką Jawę, a nadwozie żywcem zerżnięto z enerdowskiego Simsona.

W 1961 roku fabryka całkowicie zaprzestała produkcji rowerów, a nazwę przemianowano na Riga Motor Plant” i rozpoczęto masową produkcję nowego modelu Gauya (Riga-2) z jednobiegowym silnikiem rowerowym D-4. Była to unowocześniona wersja Modelu Riga -18 z wahaczami w przednim zawieszeniu, bębnem hamulcowym w przedniej piaście, głębszymi błotnikami i centralna podstawką. Ten pojazd można było uznać już bardziej za motorower, niż rower. Z doczepnym silnikiem. W tym samym czasie wyprodukowano motorowery Riga-1 z dwubiegowym silnikiem Šiauliali Š-50 będącym kopią Jawy 50. Uznaje się, że to właśnie on był pierwszym dwubiegowym motorowerem wyprodukowanym w ZSRR. Produkcja jedno i dwubiegowych „Rig” utrzymywana była przez dłuższy czas, oczywiście z różnego rodzaju modernizacjami. We wczesnych latach 80-tych w Sarkanie Zwajzne wyprodukowano 208 400 motorowerów różnych wersji i odmian (Riga-13, Riga-22) , łącznie z maszynami w specyfikacji sportowej dla kasy Junior.

Po odzyskaniu przez Łotwę niepodległości w roku 1991 r., ogólnego kryzysu radzieckiego przemysłu, produkcja silników w Rydze „Sarkana Zvaigzne” odnotowała znaczące spadki. Firma nie poradziła sobie w nowej rzeczywistości ekonomicznej i w roku 1998 roku zakład wstrzymał produkcję. Zakłady Sarkana Zvaigzne (obok Lwowskiej Fabryki Motocykli) były drugim wyspecjalizowanym przedsiębiorstwem w ZSRR zajmującym się produkcją motorowerów. Motorowerami ze Lwowa (oraz innymi) zajmiemy się jednak w następnej części opowieści.