Harley-Davidson VL 1200 – era flat twinów

W Ameryce ogromnym konkurentem dla motocykli stały się samochody Forda, który w roku 1916 obniżył cenę słynnego modelu T do 250 $, co oznaczało, że był on tańszy od podstawowego Harleya J, który kosztował wtedy aż 310 $. W związku z tym sprzedaż drogich motocykli leciała dramatycznie w dół, na co dodatkowo nałożył się nadchodzący Wielki Kryzys.

Pierwszy „dolny” Harley

Lekarstwem Harleya na tę niezdrową sytuację miał być zupełnie nowy motocykl, oznaczony symbolem V. Całkiem popularny na naszym rynku model VL to maszyna z podniesionym stopniem sprężania w stosunku do wersji bazowej.

Motocykl pojawił się w ofercie firmy w roku 1930, a zmiany względem poprzednika były, jak na zachowawczego Harleya, rewolucyjne. Przede wszystkim zrezygnowano ze stosowanych od roku 1903 mieszanego rozrządu IOE (dolot nad wylotem) i „ślepego” cylindra, na rzecz rozrządu SV (dolnozaworowego) i odejmowanej głowicy.

Co prawda rozwiązanie to testowane było już wcześniej, bo pierwszy H-D z rozrządem SV pojawił się w roku 1926, w singlu model B o pojemności 21”, a następnie w 1929 w „małym” V-twinie – modelu DL. Zwyczajowo uważa się jednak, że to właśnie model V rozpoczął erę „Flat Twin”. Ta teoretycznie skończyła się w roku 1947, wraz z pojawieniem się FL „Panhead’a”.

Praktycznie jeszcze w roku 1975 Harley sprzedawał do policji Servi-Cary GE z silnikiem dolnozaworowym. Oprócz jednostki napędowej, w motocyklu tym nowe było niemal wszystko. Począwszy od ramy i przedniego zawieszenia, na zunifikowanych (wymiennych przód/tył) kołach.

Motocykl był prostszy konstrukcyjnie, tańszy w budowie i łatwiejszy w obsłudze. Pozostawiono w nim jednak kilka rozwiązań, które już w tamtym czasie wydawały się być mało nowoczesne. Były to chociażby otwarty system smarowania z jednosekcyjną pompą oleju czy ciężkie kute przednie zawieszenie. Niestety, pierwsza wersja (ok. 2000 egzemplarzy) z roku 1930 obarczona była wieloma błędami konstrukcyjnymi.

Wielotarczowe sprzęgło było za słabe, koło zamachowe za małe, a sprężyny zaworowe źle skonstruowane. Harley ostro wziął się za przebudowę wadliwego silnika i jeszcze w połowie października 1930 roku, w ramach akcji serwisowej (już wtedy takie istniały), do wszystkich salonów firmy rozesłane zostały pakiety naprawcze w postaci nowych skrzyń korbowych, kół zamachowych, sprzęgieł i sprężyn zaworowych.

Koszty robocizny pokrywali dilerzy, z czego nie byli szczególnie zadowoleni. Niezbyt szczęśliwi byli także posiadacze tych maszyn, którzy musieli je na dłuższy czas odstawić do serwisów. Motocykl nie cieszył się więc w pierwszej fazie dobrą opinią, w dodatku w Ameryce szalał wtedy Wielki Kryzys. Czynniki te niekorzystnie wpłynęły na sprzedaż Harleya, która z 18036 maszyn sprzedanych w 1930 roku, spadła do 10407 w 1931, 7218 w 1932, osiągając najniższy poziom 3703 w 1933 roku. W tym momencie cała gospodarka USA zaczęła wygrzebywać się z kryzysu, a wraz z nią Harley-Davidson.

Model V był już dojrzałą konstrukcją, a styl art deco, ze swoją fascynującą kolorystyką, był u szczytu powodzenia. To właśnie wtedy na motocyklach Harleya pojawiły się fantazyjne malowania. Przez cały czas produkcji motocykl przeszedł wiele zmian konstrukcyjnych, a wersji modelowych z oznaczeniem zaczynającym się od litery V powstało około trzydziestu. Prezentowany na zdjęciach motocykl to VLD. Z tych oznaczeń wynika, że jest to maszyna produkowana w latach 1933-36, z podwyższonym stopniem sprężania, wersja solo, sportowa. Przykładowo, ten sam motocykl z obniżonym stopniem sprężania i przeznaczony do jazdy z wózkiem bocznym nosi oznaczenie VHS. Te skomplikowane układy liter są z lubością stosowane przez Harleya do dzisiaj i konia z rzędem temu, kto bez zaglądania do ściągawki będzie umiał rozszyfrować np. oznaczenie VRSCAW albo FXCWC.

Japoński wątek

Co ciekawe, Harley VL produkowany był nie tylko w USA. Na początku lat 20. mniej więcej 50% Harleyów trafiało na eksport, w tym także do Japonii. W roku 1924 zatrudniony przez amerykańską fabrykę wybitny talent handlowy Alfred Rich Child trafił do Tokio. Miał tam walczyć z Indianem, który z dużym powodzeniem sprzedawał tam swoje motocykle, głównie z wózkami bocznymi. W Japonii Child rozpoczął zakończone powodzeniem rozmowy z Sankyo Company Limited. Strony uzgodniły, że Child pozostanie w Japonii jako dyrektor zarządzający nowo powstałej odnogi firmy, która będzie importować motocykle i części Harleya.

To był szczęśliwy moment dla chłopców z Milwaukee, bo zaraz potem zbrojące się na potęgę japońska armia i marynarka zakupiły spore ilości motocykli. Z wojska przykład wzięła policja, która również zaczęła przesiadać się na Harleye. W ciągu następnych kilku lat na wyspach japońskich powstało ok. 400 dilerstw i punktów serwisowych Harleya-Davidsona. Wielki Kryzys, który dopadł Amerykę na przełomie lat 20. i 30. zmusił producenta do szukania nowych źródeł pieniędzy, więc pomysł sprzedaży licencji wydawał się sensowny. Zgodnie z umową podpisaną pod koniec 1931 lub na początku 1932 roku, Sankyo miało zapłacić 3000 $ za projekty oraz tantiemy w wysokości 5000 $ za pierwszy rok, 8000 $ w drugim roku i 10 000 $ w roku trzecim.

Z Ameryki przyjechali specjaliści aby zbudować fabrykę, ustawić linie technologiczne i pokazać japońskim partnerom, jak budować motocykle. Harley zapewnił know-how, a Sankyo finansowanie. Interes zapowiadał się dobrze. Pierwsza fabryka motocykli z prawdziwego zdarzenia w Japonii została zbudowana w Shinagawa i osiągnęła pełną zdolność produkcyjną na początku 1935 roku. Motocykle wytwarzano pod nazwą Rikuo i były one wierną kopią Harleya VL. Oprócz tego produkowano także mniejszy model o pojemności 45”. Dzięki tej operacji udało się Harleyowi przetrwać kryzys, jednak szczęście nie trwało długo. Gdy Child zaproponował Japończykom zakup kolejnej licencji, tym razem na rewolucyjnego górnozaworowego Knuckleheada, Sankyo odmówiło. W tym momencie stosunki obu firm mocno się ochłodziły.

Child musiał opuścić Japonię w roku 1937, a motocykle Rikuo dalej były produkowane, tyle tylko, że już bez żadnych opłat licencyjnych. W latach 1937- 42 zbudowano 18 000 egzemplarzy o obu pojemnościach. Na tym jednak historia licencyjnego VL się nie zakończyła. Produkcję wznowiono po wojnie, w roku 1947, i do roku 1950 budowano 1500-2000 sztuk rocznie, głównie na potrzeby policji, ale motocykl dostępny był także na wolnym rynku. Dzisiaj, gdy ta historia została już nieco zapomniana, Harleye VL z japońską tabliczką znamionową budzą pewne zdziwienie, ale, jak się okazuje, wszystko jest zgodne z prawdą.

Jeszcze większa pojemność

W opinii wielu znawców pierwszym Harleyem, który rzeczywiście dobrze nadawał się do szybkiej jazdy, był VLH – model przedstawiony w roku 1935. Był to ogromny, dolnozaworowy V-twin, powstały z modelu 1200 (74”) po „rozwierceniu” cylindrów do 1340 ccm (80”). Motocykl w tej wersji produkowany był jedynie przez rok. Szybko został zastąpiony bardziej nowoczesnym, wprowadzonym na rynek w 1937 roku modelem ULH. Podwójna rama, sucha miska olejowa, nowe przednie zawieszenie i zespół zegarów w „trójkątnej” konsoli na zbiorniku ustanowiły kanon dla Harleya na wiele lat.

Był to największy i najsilniejszy przedwojenny dolniak Harleya, o znacznie bardziej nowoczesnym wyglądzie niż VL. Produkowano go do włączenia się USA w II WŚ, czyli do grudnia 1941 r. Dosyć często mylony jest z chyba najpopularniejszym w naszym kraju wojskowym modelem WLA. Różnica jest jednak zasadnicza – UL „Spuchlak” ma znacznie większą pojemność silnika i niemal dwa razy większą moc. Jednak to inny motocykl Harleya był wtedy okrętem flagowym: górnozaworowy EL z silnikiem Knucklehead, który tak bardzo nie przypadł do gustu Japończykom w 1936 roku. Z końcem wojny „Flat Twiny” Harleya: VL i jego modyfikacja UL, zaczęły powoli odchodzić w zapomnienie. Zbliżała się era „Panhead’a”.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski