Z archiwum ŚM: Neander (1929). Wszystko już było… Numer 4/1995

Bo prawdą jest, że wiele z dzi­siejszych nowinek ma rodowód o kilkadziesiąt lat starszy niż gotowi jeste­śmy przypuszczać. Wynalezione w in­nej epoce nie znalazły szerszego za­stosowania, a to z powodu ewidentne­go niedopracowania (bo jak wiadomo droga od pomysłu do przemysłu dale­ka) bądź też z tej przyczyny,. iż będąc rozwiązaniami zbyt nowoczesnymi, jak na swoje czasy, budziły respekt połączony z przerażeniem, a to nigdy nie wróżyło sukcesu rynkowego. 

Jednym z przykładów konstrukcji wybiegających daleko przed swoją epokę były motocykle Neander, produ­kowane w Niemczech w latach 1925-1929. Ich twórcą był Ernst Neumann­-Neander, barwna osobowość, znana z nieszablonowych projektów, i kon­struktor, którego dzieła daleko wybie­gały w przyszłość. Ernst Neumann za­łożył swoją wytwórnię w Nadreńskim Dueren-Roelsdorf.

Pierwsze motocykle marki Neander wyprodukowano w 1925 roku. Cechą odróżniającą je od wszystkich ówczesnych motocykli była rama: dwie sztywne, krępowane z profili o przekroju w kształcie litery „C” belki biegły wprost od główki ra­my do osi tylnego koła. Połączenie naj­krótszą drogą dwóch najważniejszych z punktu widzenia odporności na skręcanie węzłów ramy pozwoliło uzyskać podwozie o dużej sztywności.

Po 60 latach z wielkim hukiem ogło­szono narodziny nowej koncepcji ra­my. Genesis, system dwóch szeroko rozstawionych belek łączących głów­kę ramy z osią wahacza tylnego koła, zaprezentowany w Yamasze FZ 750, dał początek nowej erze w konstru­owaniu podwozi w japońskich moto­cyklach. Japońskich, bo przecież Ne­ander powstał w 1929 roku!

Następ­nym krokiem w marszu ku przyszłości było zastosowanie lżejszego od stali aluminium do budowy ram. Z uwagi na wysoką cenę, tego typu ramy stoso­wano w najdroższych motocyklach sportowych. I tu też historia się po­wtarza: Neander w swoich lżejszych motocyklach napędzanych dwusuwo­wymi silnikami 125 i 175 ccm, pocho­dzącymi z wytwórni Villiersa, stoso­wał ramy wykonane z duraluminium! Przez cały okres działalności firmy ko­rzystano z dwóch tylko rodzajów ram: duraluminiowej w lżejszych modelach i stalowej w cięższych.

Były one łączo­ne z mniejszych elementów poprzez kombinację śrub i nitów, a przede wszystkim (podobnie jak cały moto­cykl) wykończone w dość niecodzien­ny sposób. Neumann całkowicie zre­zygnował z lakierowania elementów motocykla. Całość pokryta została galwanicznie warstewką kadmu. Dało to w efekcie metaliczny, lekko złotawy połysk, niespotykany w motocyklach z połowy lat 20. 

Neander, oprócz wspomnianych wcześniej silników Villiersa, używał do swoich motocykli także konstrukcji Kuchena z rozrządem OHC (lata 20.!) o pojemnościach 350 i 500 ccm oraz szwajcarskich silników MAG klasy 500 i 1000 ccm z charakterystycznym dla tamtych czasów rozrządem IOE (Inlet Over Exhaust). Ówczesnym kon­struktorom i technologom sporo pro­blemu sprawiały układy OHV i OHC, jako ciężkie i hałaśliwe. Rozrząd SV nie dawał możliwości wzrostu mocy silnika, zaś skomplikowane odlewy cylindrów podatne były na odkształce­nia. Rozrząd IOE pozwolił na uzyska­nie zwartej komory spalania, ograni­czonej od góry grzybkiem zaworu ssą­cego, od dołu zaś wydechowego.

W la­tach 30. system ten wymarł, zastąpio­ny udoskonalonym rozrządem SV i po­prawionym górnozaworowym. Zasila­ny gaźnikiem AMAC silnik osiągał godne szacunku 25 KM, co przy masie motocykla 155 kg czyniło nieodzow­nym zastosowanie dobrze prowadzą­cego się podwozia. Jego szczególną cechą – kolejny patent Neumanna – było przednie zawieszenie z dwoma krótkimi resorami piórowymi skrytymi pod blaszanymi osłonami w kształcie „serka”. Mimo pewnych wad (rozstaw osi zmieniał się pod wpływem uginania widelca) dawało ono pewne prowadzenie motocykla i pozwalało na skuteczne pochłanianie wstrząsów.

We wszystkich motocyklach Neander stosowano te same, budowane na li­cencji brytyjskiej firmy Burman, trzy­biegowe skrzynie Hurth. Ciekawe jest wykorzystanie zbiornika paliwa do usztywnienia ramy. Specjalnie wzmocniony i przykręcony na stałe, wydatnie usztywniał obie, szeroko rozstawione belki ramy. Obite skórą siodło, równie nietypowe jak cały mo­tocykl, zawieszone było wahliwie na resorze piórowym. Również część zbiornika paliwa chroniona była skó­rzanym pokrowcem. 

Neander był na tyle obiecującą kon­strukcją, że w 1928 roku licencję na motocykl wykupił samochodowy po­tentat – Opel. Co prawda stosował on swoje własne silniki, single o pojemności 350 i 500 ccm, podwozie jednak pozostało niezmie­nione. Kto wie, być może gdyby nie Wielki Kry­zys końca lat 20., w Niemczech naro­dziłby się groźny konkurent dla rodzimego BMW? Jednak już w 1930 roku Opel zaprzestał produkcji motocykli.

W 1929 roku zakończono też pro­dukcję motocykli o nazwie Neander. Wyprodukowano ich około półtora ty­siąca. I choć sama nazwa kojarzy się raczej z prehistorią i praszczurem ga­tunku homo sapiens, to zwróć, Drogi Czytelniku, uwagę na zaskakującą zbieżność konstrukcji motocykli lat 90. z ich praprzodkiem sprzed 70 lat. Wszystko już było!

Rysunek: Witold Parzydło