Z archiwum „Świata Motocykli”: Humber 2 3/4 HP z 1904 roku. Numer 11/1994

W 1894 roku w wytwórni Hildebrand & Wolfmill­ler po raz pierwszy w histo­rii rozpoczęto seryjną produkcję motocykli. Kończyła się epoka eksperymentów mających odpowiedzieć na pytanie – czy to w ogóle bę­dzie działać. Motocykl z ro­ku na rok stawał się pojaz­dem sprawniejszym, pięk­niejszym i coraz bardziej po­szukiwanym. Minęło jeszcze kilka lat i już trudno było zli­czyć wytwórnie, z których masowo wyjeżdżały jedno­ślady napędzane silnikami. Przełom wieków to data oz­naczająca początek wielkie­go wyścigu. Wyścigu, który trwa nadal, a zakończy się dopiero wtedy, gdy kons­truktorzy i styliści nie będą już mieli nic do powiedze­nia. Czyli nigdy.

Jednym z pierwszych uczestników owej rywaliza­cji była wytwórnia motocy­kli (i samochodów) Humber. Wprawdzie w roku 1930 fir­ma zrezygnowała z produkcji motocykli koncentrując się na samochodach, lecz w ciągu 30 lat aktywnej obecności na rynku motocy­klowym, wypracowała sobie miano jednej z najbardziej znanych. W koronie sukce­sów znajduje się nawet pereł­ka zwycięstwa w wyścigach Tourist Trophy w 1911 r. Pierwsze pojazdy opusz­czające zakłady w Birmin­gham, w Anglii, posiadały trzy koła i francuski silnik De Dion-Bouton. Handlowy sukces trójkołowca pozwolił na postawienie następnego kroku.

Na podstawie licencji Phelon & Moore zaczęto produkować pierwsze moto­cykle jednośladowe. Te uda­ne pojazdy można z daleka odróżnić od innych dzięki niezwykłemu silnikowi. Uło­żona w miejscu nie istniejącej dolnej rury ramy jed­nostka napędowa nie mogła stać pionowo, gdyż skok tło­ka był zbyt długi, aby silnik zmieścił się pod zbiornikiem paliwa. Długi skok, niskie obroty, równomierna praca sprawiały, że motocykl idealnie nadawał się do jazdy po górzystych drogach An­glii i dzięki temu symbol LPA nie występował w folderach reklamowych firmy Humber.

Słabiutkie kilku­konne silniki pierwszych motocykli wymagały niejed­nokrotnie wsparcia krzepki­mi nogami kierowcy, który musiał pedałować, gdy tylko droga stawała się zbyt stro­ma. Zwrot Light Pedał Assi­stance dosłownie tłumaczo­ny jako Lekka Pomoc Peda­łami zastępowany jest obec­nie przez jeżdżących wete­ranami fanatyków określeniem PLF, którego nie oś­mielam się przetłumaczyć, ale oznacza ono, że pomoc ta nie zawsze jest „lekka”. Pochyłe, jednocylindro­we silniki produkowane przez panów Phelona & Mo­ora w zakładach Panther okazały się tak udane, że doskonalone wraz z rozwo­jem techniki przetrwały aż do 1965 roku. Ich podstawo­we zalety były wciąż takie same jak w pierwowzorze. Niezbyt szybkie, obdarzone dużym momentem obrotowym zasłynęły jako dosko­nałe silniki do motocykli z wózkiem. I do tej roli były właśnie przeznaczone. 

Humber 2 3/4 HP z 1904 roku, który stanął przed obiektywem naszej kamery, doczekał do naszych czasów w niewiarygodnie dobrym stanie. Wprawdzie w ojczyź­nie motocykli – Anglii, nie brak pięknych i równie sta­rych maszyn, lecz ten różni się od większości z nich tym, że nie był jeszcze nigdy re­staurowany. Właściciel – Sam Cox – nie raz go wpraw­dzie naprawiał, lecz robił to bez naruszenia oryginalne­go lakieru i wielu fabrycz­nych elementów. Interesujące jest, że w tak starej konstrukcji napęd przenoszony jest już przy pomocy łańcuchów.

To pre­kursorskie rozwiązanie nie znalazło uznania wśród innych producentów twierdzących, że skórzany pas jest lepszy, lecz jak wykaza­ła historia był to „strzał w dziesiątkę”. Motocykl nie posiada skrzyni biegów ani sprzęgła, zaś startuje się jadąc rowe­rowym sposobem, pokonu­jąc jednocześnie opory sprzęgniętego na stałe silnika, trzymanego w fazie rozpę­dzania na odprężniku. Gdy szybkość jest już odpowied­nia, należy wyłączyć od­prężnik i mieć nadzieję (te­raz mocniej w pedały), że silnik zacznie pracować. Je­śli nie, należy obetrzeć pot z czoła i zacząć od początku. Być może za jego młodych lat jedno podejście wystar­czało. Obecnie, uruchomie­nie chimerycznego starusz­ka przypomina reanimację zwłok. Ale jednak bywają dni, kiedy bez istotnej przy­czyny zapala od „dotknię­cia” i gna przed siebie ku zdumieniu skonsternowa­nego kierowcy.

Konstrukcja tego moto­cyklowego Matuzalema jest przykładem niezwykłej pros­toty myśli technicznej sprzed blisko stu lat. Silnik o po­jemności ok. 375 ccm posia­da rozrząd górno-dolny (ioe). Zawór wydechowy znajduje się poniżej ssącego, który otwiera się automatycznie dzięki podciśnieniu powstającemu w kanale dolotowym. Zapłon tzw. ,,brzęczykowy” to system z czasów, zanim wymyślono iskrownik. Prąd do cewki dostarczany jest zięki dwóm suchym bate­riom umieszczonym w drew­nianym pudełku pod zbior­nikiem. Genialnie prosty jest gaź­nik. Obrazowo można przed­stawić go jako naczynie w przedniej, oddzielnej części zbiorniika paliwa. Do niego przez wywiercone dziurki wpada powietrze porywając z powierzchni opary benzy­ny kierujące się wygiętą rur­ką wprost do cylindra. Żadnych dysz, żadnej regulacji, zużycie paliwa – około 4 l/100 km. Niewielki motylek na zbiorniku to kranik odci­nający dopływ benzyny.

Hamulce wzorem rowe­rowych działają bezpośred­nio na obręcz kola. Przedni – ciągnąc klockami do góry, zaś tylny – łapiąc z boków. Dźwignie obu znajdują się na kierownicy. Tym mało skutecznym, wyjącym przy każdym użyciu urządze­niom należy się jednak po­chwała za to, że działają na oba (!) koła. Hamulec w przednim kole na stałe za­domowił się w motocyklach dopiero około 1920 roku. Duży plus dla Humbera! Patrząc na całość trudno powstrzymać uśmiech. Ten staromodny pojazd z tab­liczką rejestracyjną na wy­sięgniku i bagażnikiem w roli podstawki wygląda rozbrajająco. Ale zachowaj­my powagę, przecież to pra­prapradziadek Hond i Ka­wasaki.