Historia: CaGiVa. Vivere alla grande, czyli życie na bogato (cz. 1)

Co się stanie, gdy damy dziecku kartę kredytową bez limitu i wpuścimy je do sklepu z cukierkami? Bracia Castiglioni pokazali, że można stamtąd nie wychodzić przez niemal 20 lat. Wiodła ich pasja do obrony narodowego dziedzictwa przed inwazją Japończyków.

Skąd budżet? Z założonej w 1950 roku firmy GIovanniego CAstiglioni z VArese „Cagiva” – fabryki zamków, klamer, zacisków, okuć – w skrócie galanterii metalowej. Jego dwaj synowie pasjonowali się wyścigami: gdy Gianfranco miał 7 lat, po raz pierwszy rozegrano Motocyklowe Mistrzostwa Świata, w których od samego początku królowały włoskie marki: Moto Guzzi, FB Mondial, Gilera, Benelli. Gdy miał 14, mistrzostwo w królewskiej klasie 500 zdobył motocykl z oddalonej o 25 kilometrów fabryki MV Agusta. Nawet Aermacchi z rodzinnego Varese w 1962 rozpoczęło starty w klasach 250 i 350, zdobywając w połowie lat siedemdziesiątych cztery tytuły.

Gianfranco z młodszym o 5 lat Claudio postanowili zainwestować rodzinne pieniądze, aby uratować sportową historię upadającej legendy – pod koniec 1976 roku bankrutująca MV Agusta otrzymała wsparcie od rządowego funduszu EFIM z zastrzeżeniem, że mają się skupić na produkcji i zarabianiu pieniędzy, a więc wycofać się z dalszego udziału w wyścigach. Bracia złożyli ofertę na zakup całego działu sportu, jednak hrabia Corrado Agusta nie wyraził na to zgody. Ci nie poddali się i w zamian kupili… dwa wyczynowe motocykle Suzuki RG500. Pomalowali je w tradycyjne dla MV czerwono-srebrne barwy i obok młodego Marco Lucchinellego zakontraktowali ich byłego zawodnika, wicemistrza z 1974 roku, Gianfranco Bonerę. Dziewiąte miejsce dla debiutującego zespołu rozbudziło apetyty. W tym samym roku nadarzyła się szansa na dalszy rozwój, gdy AMF Harley Davidson – lokalna fabryka dawnego Aermacchi – została wystawiona na sprzedaż, wraz z całą załogą, a także sporą ilością świeżych pracowników, których przejęto z zamkniętej właśnie MV Agusty.

Grand Prix Motorcycle Racing

W tym samym roku rozpoczęli, pod okiem Ezio Mascheroniego, szefa zespołu wyścigowego AMF Harley, przygotowania do startów Cagivy w Mistrzostwach Świata w klasie 500. Zadebiutowali na ostatniej rundzie 1980 roku – silnik pochodził jeszcze od Yamahy, ale był osadzony w ramie własnej konstrukcji. Później rzędową czwórkę zmodyfikował genialny Arturo Magni. Przejeżdżony pełen sezon 1981 z wicemistrzem ’79 Virginio Ferrarim nie przyniósł żadnych wyników, mimo zatrudnienia światowego guru od strojenia dwusuwów – Holendra Jana Thiela. Ten wraz z Ferrari po sezonie opuścił zespół, a 1982 roku pierwsze punkty dla ekipy zdobył Jan Ekerold. Na kolejny sezon Castiglioni, posiadający już wzorowany na Suzuki dwusuwowy silnik „square four”, ponownie zakontraktowali… Ferrariego, który zamiast Ekerolda otrzymał nową jednostkę. Ten poczuł się urażony tym faktem (poza tym motocykl nie był aż tak dobry, jak sie początkowo wydawało), więc postanowił poszukać zajęcia gdzie indziej.

W 1984 roku bracia sięgnęli po swojego starego zawodnika z 1978 roku – Lucchinellego, który w międzyczasie wygrał z Suzuki sześć wyścigów i zdobył nawet tytuł w 1981. Jednak Cagivą nie udało mu się ukończyć żadnej rundy. Jedyne punkty za 10. miejsce zdobył drugi zawodnik zespołu, Francuz Herve Moineau. Lata 1985 i 1986 to kolejny silnik – tym razem V4 i „nowi” kierowcy: kolejny powrót Ferrariego i zatrudnienie Hiszpana Juana Garrigi, który zdobył co prawda 4 punkty, jednak cały sezon to dla zespołu to ponowna klapa. Na następny rok zmieniono jeszcze raz ekipę – zakontraktowano nowego szefa zespołu i kierowców – pojawiło się kilka wyników w pierwszej dziesiątce, a na koniec sezonu Didier de Radiguès i Raymond Roche zajęli 12 i 13. miejsce.

Jednak, zamiast trzymać się obranej ścieżki, kierownictwo zdecydowało się na rewolucję. Tytularnym sponsorem w 1988 zostało Pirelli, na motocyklu pojawiły się opony radialne (w miejsce diagonalnych), a tłusty kontakt zawodniczy podpisał Randy Mamola. Bracia stosowali osobliwe zachęty, jak na przykład Ferrari Testarossa za (jedyne) miejsce na podium w deszczowej belgijskiej rundzie. Sezon zakończył się jednak kompromitacją, a Pirelli starty w Grand Prix zbrzydły na kilka dobrych lat.

Kolejne sezony wyglądały podobnie, chociaż zawodnicy zaczęli regularnie punktować w okolicach 10. miejsca. W 1991 roku Castiglioni mieli już dość tej zabawy i poważnie myśleli o zakończeniu projektu, jednak za kolejne miliony ściągnęli do Cagivy dwie najjaśniejsze gwiazdy Yamahy: czterokrotnego mistrza świata Eddie Lawsona, mającego zgarnąć sześć milionów dolarów za dwuletni kontrakt, oraz szefa zespołu Giacomo Agostiniego (wówczas najbardziej utytułowanego zawodnika i managera). Tego ostatniego kusili posiadaniem Moto Morini – marki, z którą zaczynał karierę i zaawansowanymi rozmowami w sprawie wskrzeszenia MV Agusty. Gdy udało się pozyskać najjaśniej świecącą gwiazdę, nie było już ograniczeń finansowych: motocykl otrzymał pierwszą w królewskiej klasie karbonową ramę, opracowaną wraz z inżynierami Ferrari. Ten miks przyniósł sukcesy – Lawson regularnie kwalifikował Cagivę w pierwszej trójce na suchych torach i zdobył dwa podia.

Na sezon 1992 silnik „V592 Bombardone” miał jeszcze więcej mocy, pierwszy w historii elektroniczny quickshifter, elektroniczny wtrysk (przygotowany z McLarenem), pracowano także nad półaktywnym zawieszeniem i kontrolą trakcji. Nowy zawodnik na 1993 rok, John Kocinski zdobył dwa razy czwarte miejsce i wygrał trzeci w sezonie wyścig, amerykańską rundę na Laguna Seca. Motocykl na sezon 1994 dostał kolejne usprawnienia i dogonił wreszcie japońską konkurencję. Kocinski wygrał pierwszą rundę, zdobył 7 podiów i ukończył sezon na 3. miejscu.

Cagivie skończyły się jednak pieniądze na bieżącą działalność – przychody z produkcji motocykli, uszczuplone zostały przez inwazję Japończyków, którzy po zdominowaniu amerykańskiego rynku ruszyli na Europę. Drugim powodem była ogólna zapaść sprzedaży motocykli (na korzyść tanich samochodów) i zwyczajnie zabrakło środków na pokrywanie monstrualnie wielkich wydatków na sport. Włoskie fundusze rządowe także w większości zostały sprywatyzowane, więc fanaberie sportowe nie były już ubezpieczane ewentualnym zastrzykiem państwowej gotówki. Trzeba było wziąć komercyjne kredyty w bankach na bieżącą działalność – sześćdziesiąt milionów dolarów. Claudio Castiglioni decyzję o wycofaniu się ze sportu podsumował krótko: „znudziło nam się ściganie w GP”. Bilans 14 sezonów: 3 wygrane, 11 podiów, 6 pole position i 3 najszybsze okrążenia.

Szał zakupów

Jeszcze będąc w amoku wyścigów torowych, Bracia Castiglioni nie zaniedbywali bardziej „cywilnej” odnogi swoich motocyklowych interesów. Na fali wzburzonej przez Rajd Paryż-Dakar powstał pomysł na zbudowanie Cagivy Elefant. Pomysł był dość śmiały – umieszczenie silnika od motocykla sportowego w nadwoziu dual-sport. Cagiva nie miała własnego silnika czterosuwowego, musieli poszukać zewnętrznego dostawcy. W 1983 roku podpisali umowę z Ducati. Jednocześnie prezydent Ducati, Mario Brighigna ogłosił, że Ducati Meccanica, dział „składający” motocykle zostaje zamknięty, a pozostanie jedynie dział silnikowy, żeby zapewnić produkcję dla Cagivy. Było to tylko częściowo prawdą, bo firma była już częścią VM Motori, które produkowało diesle w ramach D.D.D. (Ducati Diesel Division) – zarówno do samochodów, jak i statków. Została po prostu jedna linia wytwarzająca serię Pantah.

Na szczęście dla firmy, nowym prezydentem funduszu wydzielonego z EFIM jako Finmeccanica IRI, został profesor ekonomii Romano Prodi, późniejszy premier Włoch i szef Komisji Europejskiej. Miał on co prawda realizować politykę prywatyzacji bądź likwidacji nierentownego majątku zarządzanego przez państwo, jednak był także z okolic Bolonii – Ducati po prostu nie mogło upaść. Dogadał się więc z Gianfranco Castiglionim na sprzedaż całej motocyklowej części firmy w 1986. Claudio był wściekły – chciał skupić się na rosnącej w siłę Cagivie i bracia… nie rozmawiali ze sobą z tego powodu przez półtora roku. W założeniu Ducati miało być wchłonięte przez Cagivę, jednak w wyniku rodzinnych kłótni i presji Prodiego, zachowano przy życiu historyczną markę. Pierwszy boloński model został zaprezentowany jeszcze jako Cagiva Paso 750, nazwany na cześć Renzo Pasoliniego – autora sportowych sukcesów Aermacchi.

Massimo Tamburini, autor projektu, który zasilił biuro projektowe Castiglionich po odejściu z Bimoty, nigdy nie lubił poprzednich konstrukcji Ducati, głównie ze względu na rozkład mas i ciężki tył. Bracia chcieli powiewu świeżości, więc miał wolną rękę w przeprojektowaniu modelu Pantah – zmienił kąt przedniego zawieszenia z 31 do 25 stopni, z przodu znalazły się koła 16” (zamiast 18” w dawnym Pantah), przez co zbliżyły się do środka ciężkości. Wydłużył także tylny wahacz, zapewniając niemal idealny balans. Szczelnie okrył motocykl owiewkami, co w efekcie utrudniało chłodzenie silnika, który potrafił… zgasnąć w ruchu miejskim. Finalnie, w wyniku owej kłótni, na baku zamiast znaczków Cagiva pojawiło się jednak Ducati (chociaż Pasolini nigdy nie startował na Ducati). W późniejszej wersji motocykl dostał chłodzony wodą silnik 904cm³ (nazwa to Paso 906), co podniosło moc do 74 KM, a w modelu 907 zastosowano modne wówczas koła 17”, co zrujnowało te idealne proporcje i uwsteczniło Paso w obrębie prowadzenia.

Castiglioni obejmując Aermacchi, sprzedawali około 6000 motocykli rocznie. W 1980 roku przekroczyli 12000, a w 1984 zostali piątym na świecie i największym europejskim producentem, osiągając wynik 40.000 egzemplarzy – więcej od BMW, Triumph czy Aprilii. Gdy mieli już w portfolio Ducati i Tamburiniego, postanowili zawalczyć o rynek za wielką wodą. Plan był sprytny – by zapewnić sobie sieć sprzedaży, postanowili odkupić od Electrolux dział motocykli Husqvarna, dla której najbardziej rozwiniętym rynkiem było właśnie USA. Husqvarna miała także aktywny kontrakt na dostawy kilkudziesięciu tysięcy modelu 430 z automatyczną skrzynią dla wojsk NATO. Później Castiglioni dokupili jeszcze czeskie CZ, a także sentymentalnie dwie marki związane z Giacomo Agostini – Moto Morini oraz prawa do nazwy MV Agusta, gdyż sama fabryka zakończyła produkcję pod koniec lat siedemdziesiątych.

Kolejne szosowe modele

1987 to debiut Cagiva Freccia – pierwszego motocykla z owiewką całkowicie zakrywającą silnik i przednie zawieszenie. Dość wysoka cena Ducati Paso sprawiła, że wiele osób wybrało właśnie Cagivę. Silnik to jednocylindrowy dwusuw przeszczepiony z motocrossowego modelu, który właśnie królował na torach motocross: 27 KM i 155 km/h we Włoszech w zupełności wystarczało. Rama stała się też bazą dla modelu Dart 350, w kolejnej nabytej przez Castiglionich marce – Moto Morini, która miała w „koncernie” wypełnić lukę sportowo-turystycznych modeli.

Najważniejsza premiera nastąpiła w 1989 roku – zaprezentowano stworzony przez Tamburiniego model Mito (wł. mit/legenda) – lekki (129 kg na sucho) dwusuwowy 125 cm³, który w ciągu dwóch lat został najlepiej sprzedającym się motocyklem we Włoszech. W roku 1994 Valentino Rossi rozpoczął nim karierę – wygrywając mistrzostwa Włoch. Jako jedyny w klasie dysponował siedmiostopniową skrzynią biegów, a jego wygląd miał zwiastować późniejszy boloński model 916. Od początku lat 90-tych powstawała seria W, o pojemnościach silników 125, 350 i 600. Był to prosty motocykl terenowy, zgodny z normami NATO – poza Włochami zakupiła go m.in. armia Francji, a później pomógł agentowi Jamesowi Bondowi uciec z archangielskiej fabryki w GoldenEye.

W 1995 roku inżynierowie zaprezentowali motocykle oparte na własnej konstrukcji singlach o pojemności 600 cm³ – drogowy naked River i jego turystyczną wersję Canyon. Motocykl nie był tak silny jak konkurencja BMW czy Aprilia, ale przewyższał je prowadzeniem. Kompozycja projektantów, kierowców testowych i podalpejskiej lokalizacji fabryki, dała ponownie idealny efekt. Autorem projektu był Pierre Terblanche, a późniejszym jego rozwinięciem Ducati Multistrada. Te motocykle nie zawojowały rynku, ponieważ ich premiera przypadła na kolejny kryzys finansowy rodziny Castiglionich. Mimo dominacji z Ducati w World Superbike, wzrostów sprzedaży po 25% rocznie (!) biznes Castiglionich zawalił się — fabryki stały przez brak komponentów niedostarczonych przez nieopłacanych dostawców. Koncepcja „win on Sunday, sell on Monday” działała, ale nie wytrzymała trudów nieudolnego zarządzania.

W 1996 roku 49% akcji Ducati zostało sprzedane amerykańskiej grupie finansowej za 325 milionów $, w rękach Castiglionich pozostało 49% udziałów, a 2% trafiło do włoskich banków, reprezentujących nieopłaconych dostawców. Transakcja odbyła się z zachowaniem włoskiego „barare fa tutto parte del gioco” – sprzedali markę, fabrykę i całą dokumentację, ale bez projektów będących w trakcie tworzenia. Te ujrzały światło przez przypadek jeszcze w 1993 roku podczas prezentacji Ferrari 465 GT – na jednym ze slajdów umieszczono zdjęcie szykowanego wspólnie silnika dla następcy 916, który był tak tajny, że prezenterzy nawet nie wiedzieli, że jest tajny – jednostka wyglądała jak połowa V-ki Ferrari. Claudio Castiglioni musiał wówczas opowiedzieć dziennikarzom o projekcie F4 i o Cagivie jako marce, która będzie na baku: „…ludzie muszą myśleć o marce Cagiva, jako o producencie dużych motocykli, a drogą do tego jest stworzenie motocykla, który zdobywa szacunek na torze wyścigowym i w salonie motocyklowym – chcemy to osiągnąć z F4”.

Jednak sam w to nie uwierzył – wskrzesił na kilka lat markę MV Agusta, którą w 2004 sprzedał malezyjskiemu Protonowi za 70 milionów Euro. Rok później odkupił ją za 1 Euro… i w 2008 sprzedał ponownie, tym razem już z Cagivą. Kupującym był… Harley Davidson, który tym samym odzyskał swoją dawną fabrykę w Varese. Gdy Amerykanie zorientowali się, w jakim stanie finansowym i organizacyjnym znajduje się przedsiębiorstwo i że wpompowane tam miliony dolarów nic nie wskórały, po roku odsprzedali (po raz kolejny) biznes rodzinie Castiglioni.

W 2014 roku Gianfranco został zatrzymany w areszcie domowym pod zarzutem oszustw podatkowych na 63 miliony Euro. Zmarł w 2021 roku, a sam proces toczył się do września 2025, kiedy zapadły prawomocne wyroki od 5 do 9 lat więzienia dla jego dzieci i najbliższych współpracowników. W 2017 roku Giovanni, syn Claudio również został aresztowany pod podobnymi zarzutami, jednak na dużo mniejszą skalę.

Zdjęcia: archiwum Cagiva