Motocykl po polsku

Wydaje się, że warto w takich rozważaniach wziąć udział i chcąc, nie chcąc, dolać kilka kropel oliwy do ognia. Bowiem moje zdanie w tym zakresie jest dosyć stanowcze – bardzo dobrze się stało, bo te pojazdy nikomu do niczego nie były już potrzebne, a widoki na rozwój konstrukcji motocyklowych w naszym kraju były w zasadzie żadne. Rozumiem oburzenie, które po tym obrazoburczym zdaniu pojawi się u niektórych czytelników, ale postaram się zaraz tezę udowodnić. Muszę jednak zacząć od początku.

Miałem w życiu kilka Wuech i Fumek – wspominam te motocykle miło, bo rzeczywiście skonstruowane były bardzo porządnie. I nawet jeździły dosyć przyzwoicie. Przyzwoicie oczywiście jak na weterana, bo tylko w takich kategoriach można było te motocykle rozpatrywać już w momencie ich powstawania. Mimo że jeszcze w roku 1985 schodziły z taśm produkcyjnych, to były dramatycznie przestarzałe, bo ich zasadnicza koncepcja niewiele różniła się od pierwowzoru, czyli DKW RT 125 – motocykla wymyślonego jeszcze grubo przed II wojną światową.

I cóż z tego, że zamiast sztywnej ramy założono z tyłu teleskopy, zamiast pojedynczego dupoklapa zainstalowano dwuosobową kanapę, dołożono czwarty bieg, a instalacja elektryczna miała 12 V? To w ciągu dalszym była tylko nieco przekonstruowana Dekawka. Przypomnę, że w momencie gdy zaprzestawano produkcji tych motocykli, pierwsze egzemplarze Hondy CB 750 stawały się już klasykami z ponadpiętnastoletnim stażem. A różnica między tymi konstrukcjami była mniej więcej taka, jak między kajakiem z dykty a promem kosmicznym. Ale żeby nie stawiać aż tak skrajnych porównań, przybliżmy się nieco do rzeczywistości. Co starsi motocykliści pamiętają jeszcze MZ-ki z lat 80. Mimo że także dwusuwowe i jakby nie było, socjalistycznej proweniencji, prezentowały się nieco bardziej współcześnie, zarówno technologicznie, jak i od strony wzornictwa. Tymczasem w końcowych latach produkcji WSK, mimo mnogości oferowanych modeli, zalegały stadami wszelkiego rodzaju Geesy i Bomisy i jakoś nie znajdowały wielu nabywców. Były bowiem synonimem Wiejskiego Sprzętu Kaskaderskiego i służyły jedynie jako środek transportu wszystkim tym, których nie było stać na samochód.

A gdy na rynku pojawił się Maluszek 126p, zwyczajnie przestały być potrzebne i straciły rację bytu. Zapewne można było produkować je dalej, tylko że ze zbytem był coraz większy kłopot. Z ekonomicznego punktu widzenia istniały więc dwie możliwości: albo zacząć produkować motocykle konkurencyjne dla reszty świata i szukać rynków zbytu za granicą, albo zaprzestać produkcji. Wybrano drogę łatwiejszą, a w zasadzie wydaje się jedyną realną.

Bo nowoczesne i innowacyjne konstrukcje nie biorą się nagle z powietrza, tylko przeważnie są wynikiem wielu lat pracy, badań, doświadczenia inżynierów i robotników, a przede wszystkim potencjału finansowego. Trudno jest mi dzisiaj wyobrazić sobie polską nowoczesną konstrukcję motocyklową w latach 80., kiedy nie potrafiliśmy sobie radzić z samochodami, gdzie przecież nakłady na rozwój są nieporównywalnie większe. Jakoś nie przypominam sobie krajowych produktów z tamtych lat z wałkami rozrządu w głowicy. Nie chcę tu umniejszać wiedzy, talentów i wyobraźni naszych inżynierów-konstruktorów i wierzę, że na ich deskach kreślarskich powstawały całkiem udane konstrukcje, ale od samego projektu do jego wdrożenia jest jeszcze wiele etapów i bardzo długa droga.

W moim mniemaniu technologicznie nie byliśmy w owym czasie w stanie produkować nowoczesnych motocykli, a świat zwyczajnie już nie potrzebował (oczywiście poza muzeami i kolekcjonerami) więcej eksponatów dekawkopochodnych. Teza o możliwości wejścia w kooperację z Japończykami mogłaby urodzić się jedynie w głowach współczesnej młodzieży nieobeznanej z realiami „obozu socjalistycznego”, a poza tym jaki mogliby mieć w tym interes Japończycy, gdy już w owym czasie produkowali dla nich Chińczycy? Doskonałym przykładem na to, co mogło stać się z naszą produkcją motocyklową, gdybyśmy jej nie zaniechali, są właśnie zakłady MZ. Dogorywały jeszcze wiele lat i mimo najszczerszych chęci właścicieli i ogromnych pieniędzy pakowanych w przedsięwzięcie, zakończyło się to klapą. A pamiętajmy, że potencjał drzemiący w MZ-kach był jednak sporo większy niż w naszych poczciwych Wuechach. Tworzenie legendy o zamordowaniu naszego przemysłu motocyklowego przez włodarzy PRL wydaje się więc mocno przesadzone. Bo w rzeczywistości skazany był on na zagładę od momentu powstania i aż dziw, że tak długo wytrzymał. To, że w latach świetności produkowaliśmy setki tysięcy małych dwusuwowych motocykli, to dopiero fragment sukcesu. W tym samym czasie nie powstawały bowiem żadne nowe konstrukcje, które mogłyby zainteresować kolejne pokolenia motocyklistów.

I wszystko wskazuje na to, że nasz przemysł motocyklowy nigdy się już nie odrodzi, bo przespaliśmy ostatnie pół wieku i zwyczajnie nie mamy światu nic ciekawego do zaoferowania w tej dziedzinie.