To się nazywa ekologia z klasą! Yamaha XJR 1300 „Muscle Retro” – Bad Winners

Stawiam dolary przeciwko orzechom, że gdy tylko do głowy nie wpadnie mi jakiś szatański pomysł, moją Yamahą XJR 1300 Racer będę jeździł do śmierci. Jej lub mojej. Jest wspaniale bezsensownym motocyklem. Ma za dużo momentu obrotowego, za dużo masy, za słabe przednie zawieszenie, ale właśnie za sumę tych niedoskonałości kocham ją całym, motocyklowym sercem.

Customowy „recykling”

Jestem przekonany, że pomimo niedostosowania do aktualnie obowiązujących norm emisji spalin, jazda moją Yamahą będzie miała zbawienny wpływ na środowisko. Dlaczego? Bezspornie jest jednym z ostatnich motocykli zaprojektowanych przez inżynierów, a nie księgowych. Prostota i trwałość na poziomie wozu pancernego są gwarancją bezawaryjnej jazdy przez kolejne dziesięciolecia, a klasyczna konstrukcja sprawia, że gdy znudzi mi się jej wygląd, będę mógł stworzyć z niej zupełnie nowy motocykl. Do tego czasu każdy współczesny jednoślad, naszpikowany elektroniką i opakowany połaciami plastiku, będzie już dogorywał jako przyuliczna reklama lokalnego złomu.

Gdyby politykom faktycznie zależało na ekologii, zmuszaliby producentów nie tylko do spełniania norm emisji spalin, ale i do zwiększania trwałości ich produktów. Niestety, taka strategia nie napędza gospodarki, dlatego nowe auta, motocykle, a nawet pralki z założenia są projektowane z myślą o bezawaryjnej pracy tylko do pewnego momentu. Customizacja starych motocykli jest więc przejawem największej dbałości o naszą planetę. Robimy swego rodzaju recycling, bez udziału wielkich korporacji, polityków i fabryk. Najlepszym tego dowodem jest Yamaha XJR z warsztatu Bad Winners.

Zrób mi jakąś krzywdę

Walid Ben Lamine, budowniczy, działający od prawie dziesięciu lat w Paryżu, wziął na warsztat gaźnikową „Iksjoterę” z 2005 roku. Niewielki, jak na ten motocykl, przebieg (29 000 kilometrów) nie powstrzymał go przed zajrzeniem do silnika. Postanowił podrasować starą, japońską konstrukcję, zwiększając pojemność z 1250 do 1390 ccm. Całością steruje nowy moduł ECU, a seryjne gaźniki zostały wyposażone w dysze DynoJet Stage 1.

Swobodny przepływ spalin zapewnia wydech w układzie 4-1 brytyjskiej marki Black Widow ze stali nierdzewnej, zakończony tłumikiem Spark GP. Po strojeniu na hamowni udało się wykrzesać 128 koni mechanicznych na kole!

By otyła królowa japońskich big bajków robiła krzywdę w kontrolowany sposób, seryjny widelec został zastąpiony egzemplarzem upside-down z Suzuki GSX-R 1000. Z tego samego motocykla pochodzą zaciski hamulcowe, a także przednie koło. Pod lewą i prawą dłonią kierowcy pracują radialne pompy Magura HC1. Wybór opon padł na Continental ContiAttack. Osobiście polecam do tego motocykla Metzelery Sportec M7 – lepiej kleją i przede wszystkim sprawiają, że uślizgi tylnego koła są kontrolowane i dają frajdę, zamiast notorycznie wywoływać stany przedzawałowe.

Brat style XJR

W sprawie wyglądu francuski budowniczy postawił na brat style. Usunął zbędne elementy, zamknął ramę pomocniczą, stworzył płaskie, długie siedzisko z przeszyciami, zamontował małą, tylną lampkę z mocowaniem tablicy i kierunkowskazami, seryjną kierownicę zmienił na crossową marki Renthal, a zamiast dwóch, wielkich zegarów wykorzystał elegancki prędkościomierz Motogadget Motoscope. Całą elektryką steruje moduł Motogadget m.unit, a z przodu wisi modny w ostatnim czasie reflektor Koso Thunderbolt LED o mocy ponad tysiąca lumenów.

Seryjny zbiornik paliwa przeszedł delikatną metamorfozę, by lepiej zgrywać się z nowym siedziskiem. Na koniec został polakierowany na głęboką czerń i ozdobiony małym logotypem warsztatu Bad Winners.

Zmiany wizualne nie są inwazyjne, lecz sprawiają, że motocykl wygląda dużo lżej i agresywniej. Modyfikacje silnika gwarantują natomiast, że podczas jazdy XJR „Muscle Retro” będzie towarzyszyć Ci na przemian radość i przerażenie. Celowo napisałem „Ci”, bowiem za 13 500 euro możesz stać się szczęśliwym posiadaczem customa na bazie najlepszego motocykla, jaki Yamaha kiedykolwiek wydała na świat.
Mamo, gdzie jest mój hajs z komunii?