Co Ty wiesz o olejach motocyklowych? | Pogromcy Olejowych Mitów

Mit 1 – Gęstość to synonim wysokiej lepkości 

W kontekście olejów silnikowych często usłyszeć możemy o parametrze gęstości. Co więcej, o jego nadzwyczajnych właściwościach takich jak chociażby „utwardzanie zawieszenia”. Czy ma to jednak cokolwiek wspólnego z prawdą? Przenieśmy się na lekcję fizyki. Gęstość cieczy to nic innego jak stosunek masy pewnej ilości substancji do zajmowanej przez nią objętości. Mówiąc prościej, jeśli weźmiemy dwie ciecze o tej samej objętości, to większą gęstość będzie miała ta o większej wadze. Niech będą to najpopularniejszy olej Yamalube, czyli 10W-40, oraz woda z kranu. Po przelaniu ich do identycznych szklanek i zważeniu okaże się, iż cięższe jest… zwykłe H2O. A więc to woda ma większą gęstość niż olej! Z czym, w potocznym rozumowaniu, mylone jest zatem pojęcie gęstości? Z wysoką lepkością cieczy, a to oczywiście zupełnie inny parametr. 

Mit 2 – Lepkość nie jest istotna

Lepkość to nic innego jak wynik sił tarcia wewnętrznego między cząsteczkami cieczy. Ponownie proponujemy doświadczenie. Z jednej strony stołu rozlewamy odrobinę wody, z drugiej trochę oleju silnikowego. Co się wydarzy, jeśli w oba te miejsca upuścimy niewielki odważnik? Woda pod wpływem spadającego przedmiotu rozpryśnie się na wiele kropel, bo wspomniane cząsteczki przyciągają się bardzo słabo. A co z naszym olejem motocyklowym? Gwarantujemy, że nie rozchlapie się prawie wcale! Jego cząsteczki trzymają się bowiem jak paczka najlepszych kumpli. Inny przykład? Metalowa kulka wrzucona do kubka z wodą w sekundę opadnie na samo dno, natomiast ta zatopiona w oleju będzie opadać powoli, przeciskając się niejako między przytulonymi cząsteczkami. Co chcemy tu udowodnić? Lepkość ma wpływ na opór, jaki ciecz stawia znajdującym się w niej przedmiotom. A więc jest to niezwykle ważny parametr informujący nas, jak gruby i stabilny będzie film smarny, a także jakie opory będzie on stawiał naszemu silnikowi. 

Mit 3 – Oznaczenia lepkości

Oznaczenia znajdujące się na każdej butelce oleju silnikowego, jak 5W-30 czy 10W-50 to nic innego jak informacja o parametrze lepkości. Indeks z literą „W” (skrót od słowa „winter”, czyli z ang. zima) określa lepkość w niskich temperaturach. Druga liczba mówi nam o lepkości w temperaturach wysokich. Co ważne, cyfry nie oznaczają temperatur 5°C i 30°C, lecz klasy SAE! Tłumacząc wprost, im lepkość jest niższa, tym mniejszy jest opór oleju, a co się z tym wiąże – mniejsze straty mocy silnika. Z kolei wyższa lepkość lepiej zabezpiecza silnik przed zużyciem. Dobierając powyższe oznaczenia do naszego motocykla, należy kierować się przede wszystkim instrukcją obsługi. Zazwyczaj dopuszczalne są różne lepkości, więc olej możemy perfekcyjnie dopasować do sposobu eksploatacji. Ogromną różnicę zauważyć możemy w realiach wyścigowych. Ścigamy się na zupełnie innym oleju, gdy na dworze jest 20°C, i na innym, gdy termometr wskaże 35°C. W środku upalnego lata powinniśmy wybrać zdecydowanie wyższą lepkość, która pozwala utrzymać ciśnienie oleju w korzystnych ramach. Kiedy jest bardzo zimno, olejowi zbyt lepkiemu trudno będzie przepływać.

Mit 4 – Olej mineralny jest bardziej lepki od syntetycznego

Oleje możemy podzielić ze względu na sposób ich produkcji, a więc rodzaj baz olejowych. Baza mineralna powstaje w procesie rafinacji ropy naftowej. Oleje te zawierają w swym składzie siarkę, węglowodory oraz inne substancje, których rafinacja nie pozwala wyeliminować. Syntetyczne wytwarzane są z kolei z komponentów bazowych, na zasadzie łączenia związków chemicznych. Półsyntetyki to mieszanka dwóch powyższych. Jedną ze znaczących różnic między bazami olejowymi jest ich degradowalność. Oleje syntetyczne tracą swoje właściwości zdecydowanie wolniej od mineralnych.

Zdecydowanym mitem, który pojawia się co jakiś czas w środowisku motocyklowym, jest stwierdzenie, iż 20W-50 to bazy mineralne, wszystkie 10W-40 są półsyntetyczne, a wszystko co poniżej, czyli 0W i 5W, to syntetyki. Nie mylmy parametru lepkości z bazą olejową! Przykładowo, Yamalube 10W-40 występuje jako olej mineralny, syntetyczny oraz półsyntetyk. 

Mit 5 – Sam wiem lepiej, jaki olej ma pasować do mojego motocykla niż jego producent

Aby najlepiej dobrać olej, nie szukajmy informacji na forach, lecz u źródła, a więc w instrukcji obsługi. A co, jeśli się zagubiła? Przykładowo, wchodzimy na stronę japońskiego producenta Yamaha. W zakładce „YOU serwis” klikamy zakładkę „Instrukcje obsługi” i gotowe. Tutaj możemy już wyszukać nasz model oraz rok jego produkcji. Wybierzmy MT-07 z 2014 roku. Na początku widzimy informację, iż rekomendowanym olejem do tego motocykla jest oczywiście Yamalube. Pytanie, czy warto się tego trzymać? Zdecydowanie tak! To olej stworzony przy konsultacji z konstruktorami Yamahy, a więc najlepiej pasujący do danego silnika. Motocykl wyjechał z fabryki zalany tym samym olejem. 

Kolejna informacja – lepkość. W przypadku MT-07 widzimy, że producent dopuszcza praktycznie każdą możliwą lepkość, jednak wyraźnie zaznacza, że najodpowiedniejsze będą te uniwersalne, czyli 10W-40 lub -50. Pytanie, co z bazą olejową, jeśli wszystkie trzy spełnią wymagania? Należy dobrać ją do rodzaju eksploatacji pojazdu. Jeśli motocykl jest używany sporadycznie i nie chcemy ponosić dużych kosztów ze względu na krótką eksploatację, sprawdzi się olej mineralny. Jeśli motocyklem jeździmy często i w trudnych warunkach, warto postawić na bazę syntetyczną. Złotym środkiem, dostosowanym do większości użytkowników, będzie półsyntetyk. 

Mit 6 – Olej najlepiej wymienić wiosną, by nie ulegał destrukcji podczas zimowego postoju

Wielokrotnie słyszeliśmy, że olej zimą może się utleniać, tracić swoje właściwości, a jego dodatki opadać na dno. To nieprawda! Oczywiście, olej ulega powolnej destrukcji, jednak dzieje się to, kiedy motocykl jest w użyciu. Jeśli pojazd przechowywanych jest dobrych warunkach, a więc bez gwałtownych zmian temperatur czy nadmiernej wilgotności, w silniku nie dzieje się absolutnie nic złego. Dodatkowo, na destrukcję szczególnie mocno odporne są oleje syntetyczne oraz półsynetyki. 

Ponadto, po całym sezonie w oleju zgromadzi się masa niekorzystnych substancji – związków kwaśnych, jak i zwykłego brudu, np. opiłków sprzęgła czy skrzyni biegów. Dlaczego? Olej, oprócz funkcji smarowania silnika, ma za zadanie utrzymywać go w czystości. Z czasem staje się jednak transporterem zanieczyszczeń. Te, pod podczas postoju opadają na dno silnika, powodując między innymi korozję. Zatem, jeśli wiosną wlejemy czysty olej, wymiesza się on z brudem, jaki zalega po poprzednim sezonie.

Mit 7  – Łańcuchy są doszczelniane, więc nie trzeba ich smarować

Absolutnie nie! Łańcuch należy smarować, szczególnie w miejscu styku zębatek z rolkami łańcucha, które nie są doszczelnione w żaden sposób. Jak często należy to robić? Producenci podają zazwyczaj zakres między 300 a 400 km. Najważniejsze jednak, aby łańcuch smarować jeszcze, zanim stanie się suchy. Ponownie zatem znaczenie ma pogoda i łańcuch po prostu warto obserwować.Co ważne, smarowanie najlepiej wykonać, kiedy kończymy jazdę, a nie zaczynamy! W przeciwnym razie rozcieńczalnik nie zdąży odparować i posmarujemy zarówno łańcuch, i jak i wszystko dookoła niego.

A co, jeśli jesteśmy w podróży? W schowku zawsze warto mieć podręczny spray o małej pojemności. Aby nie biegać co chwilę po nowe opakowanie, polecamy ekologiczne rozwiązanie Yamahy. Mały spray smarny Yamalube posiada specjalny otwór, dzięki któremu możemy uzupełniać jego zawartość z większego opakowania. 

Mit 8 – Gęsty olej utwardza zawieszenie

Jak już wiemy, twórcom tego zdania chodziło raczej o wysoką lepkość oleju. Pytanie jednak, czy parametr ten ma jakikolwiek wpływ na twardość zawieszenia. Zwróćmy uwagę jak skonstruowany jest ten element motocykla. Po zdjęciu dolnej goleni widzimy wkład odpowiadający za amortyzację, a w nim niewielkie otwory. Olej przepływa przez nie w momencie, gdy zawieszenie kompresuje się (ugina). Wspomniana twardość jest odpowiednikiem tego, jak bardzo nasze zawieszenie poddaje się ciężarowi. Co ma do tego olej? Parametr jego lepkości odpowiada za to, jak szybka będzie ta reakcja. Za twardość odpowiada przede wszystkim sprężyna. Jeśli olej będzie wyższej lepkości, zawieszenie skompresuje się po prostu wolniej. Musimy zmienić zatem tok rozumowania. Rolą naszego oleju do zawieszenia jest wyhamowanie go. 

Zaciekawił się nasz poradnik? Zapraszamy na YT na cykl poradnikowy „Pogromcy Olejowych Mitów”, gdzie znajdziesz więcej odcinków z wyjaśnieniem różnych kwestii związanych z olejami i innymi materiałami eksploatacyjnymi.