Drugie życie Saroléi. Na prąd!

Torsten Robbens – marzenia trzeba realizować

Czemu akurat tam? Wyspa Man to miejsce, gdzie nie boją się szybkich pojazdów, ich rywalizacji i podejmowania ryzyka. A Sarolea doskonale wpisuje się w ten schemat. Lecz trzeba też wyjaśnić, że tu dwa lata temu podczas wyścigu w klasie TT Zero (rozgrywanego od 6 lat dla motocykli z napędem elektrycznym) zaczęła się droga tego motocykla na publiczne szosy.

Historię marki Sarolea przedstawiliśmy na łamach ŚM przy okazji prezentacji jednego z produkowanych przez nią modeli (z 1937 r., dziś już zabytkowego) w dziale Oldtimer (zobaczcie numer 6/2014). Jak się okazuje, od 2010 roku ma nowego właściciela ogarniętego ideą przywrócenia jej do życia i to od razu na najwyższym poziomie technologicznym. Na ten szalony – jak może się wydawać – pomysł wpadł Torsten Robbens.

Ten belgijski (jakże by inaczej) ekspert w dziedzinie materiałów kompozytowych stosowanych w ekstremalnych dziedzinach (przemyśle kosmicznym, lotniczym, obronności i sporcie samochodowym) pracował w teamie McLarena w F1, był menedżerem Audi Japan Team Goh R8, zespołu startującego w wyścigach długodystansowych a poza tym prowadzi własną firmę doradczą.

Jak sam o sobie mówi, przyszedł ze świata czterech kółek, a sport samochodowy to pasja i sposób na życie, lecz jego związki z motocyklizmem są mocne. Jego ojciec startował w motocrossie na Husqvarnie. Imię Torsten przypomina legendarnego, szwedzkiego zawodnika motocrossowego z lat 60. – Torstena Hallmana, czterokrotnego mistrza świata w klasie 250. Poza tym tuż po wojnie (pod koniec lat 40.) wujek Robbensa startował w motocrossie właśnie na motocyklu Sarolea.

Isle of Man TT

Pomysł, by zbudować motocykl z napędem elektrycznym przyszedł Robbensowi do głowy, gdy patrzył na pierwsze wyścigi klasy TT Zero w 2009 roku. Do swojej idei zdołał przekonać dwóch innych specjalistów: Brama Vergote?a, specjalistę CNC (komputerowego projektowania i obróbki cyfrowej) oraz Thijsa de Riddera, odpowiedzialnego za silnik elektryczny. Ta trójka miała wszystkie potrzebne kompetencje, by stworzyć wyczynowy motocykl elektryczny, bo Robbens już w 2010 zbudował motocykl elektryczny do startu w mistrzostwach świata tego typu maszyn, organizowanych pod egidą FIM (Międzynarodowej Federacji Motocyklowej). Uparł się oprzeć maszynę na ramie całkowicie z włókna węglowego, by konstrukcja była jak najlżejsza, i to mimo że przepisy na to nie pozwalały. Wyjednał jednak wstawiennictwo Belgijskiej Federacji Motocyklowej na tyle skuteczne, że je zmodyfikowano.

Wybór tego typu ramy wszystkim zapewne przypomina o problemach, jakie Ducati miało z taką konstrukcją w MotoGP (wprowadzoną w 2009 r.) i która – jak się wydawało – jest trudna do opanowania nawet przez najwybitniejszych motocyklistów. Twórcy Sarolei nie zrazili się tym przykładem i z włókna węglowego zbudowali absolutnie cały motocykl, z wahaczem tylnym włącznie.

W 2010 r. Torsten Robbens zakupił prawa do marki Sarolea. Miał do tego dwa powody: rodzinny (już wspomniany) oraz fakt, że w swoich czasach była to marka znana z zaawansowania technologicznego. Maszyna z niezwykłą gracją połączyła tradycyjne motywy stylistyczne z absolutną nowoczesnością. Wygląda niemal, jakby wyszła spod ręki Rolanda Sandsa.

Pierwsza wersja wyczynowego prototypu Sarolea SP7, przygotowana do TT Zero w 2014 roku miała moc 174 KM przy masie 200 kg. Maksymalna prędkość została określona na 245 km/h (mogłaby być wyższa, lecz kosztem zasięgu). Przyspieszenie do 100 km/h – w 2,8 s. Najbardziej fascynujący jest moment obrotowy sięgający 400 Nm. Robbens nie liczył na to, że od razu uda mu się odnieść sukces w wyścigu. W istocie, jego motocykl prowadzony przez utalentowanego Szkota, Roberta Wilsona, zajął czwarte miejsce. Dwa pierwsze zajęły maszyny przygotowane przez związany z Hondą zespół Mugen. Miał on jednak do dyspozycji potężne zaplecze finansowe i liczny, kilkudziesięcioosobowy zespół.

Przed tegoroczną imprezą prototyp Sarolei został zmodyfikowany. Poprawiono aerodynamikę i położenie środka ciężkości, obniżono masę (do 190 kg). Prędkość maksymalna wzrosła do 270 km/h. Opony zarówno w tym, jak i ubiegłym roku dostarczył Bridgestone, który również wspiera ten projekt.

Wynik, choć miejsce tym razem było gorsze niż poprzednio (piąte), wcale nie jest taki zły. Przeciwnie. Przede wszystkim Sarolea z dumą wkroczyła do klubu motocykli, które trasę Man TT pokonały ze średnią prędkością ponad 100 mil na godzinę (dokładnie 171,4 km/h, czyli z prędkością wyższą niż w ubiegłym roku o ponad 20 km/h), co zostało uhonorowane odpowiednim trofeum. Po drugie, przed tym prywatnym, małym zespołem znalazł się – poza dominującym nadal Mugenem – tylko wystawiający również dwa motocykle zespół Victory. A choć debiutował w tej klasie, to mógł liczyć na potężne finanse amerykańskiego potentata – Polarisa, właściciela marki.

Drogowa wersja motocykla Sarolea?

Wróćmy do wersji drogowej, opartej na wyścigowej. Już jakiś czas temu Robbens, pytany czy planuje budowę motocykla z homologacją, przyznał, że raczej w dłuższej perspektywie, bo problemem są przede wszystkim drogie komponenty, które czyniłyby motocykl zbyt kosztownym i niekonkurencyjnym. Ponadto przedmiotem badań i poszukiwań pozostają wydajne baterie. Na razie limitowana edycja wskrzeszonej Sarolei trafi na Wyspę Man.