Z archiwum ŚM: Szybko, coraz szybciej – cz.2. Numer 1/1996

Po wojnie sytuacja gospodarcza w Japonii była bardzo ciężka.Ponieważ transport publiczny właściwie nie istniał, pojawiło się zapotrzebowanie na tani środek lokomocji. Wiele japońskich firm rozpoczęło produkcję małych i prymitywnych, lecz tanich i wytwarzanych w dużych ilościach motocykli. Początkowo japońscy konstruktorzy kopiowali znane konstrukcje europejskie, by potem, z właściwym Japończykom perfekcjonizmem, udoskonalać pierwowzory, a następnie przechodzić do własnych, coraz doskonalszych konstrukcji. 

Pierwszą japońską firmą, która rozpoczęła eksport motocykli na rynki światowe była Honda. Ekspansja „skośnookich” maszyn rozpoczęła się w 1959 roku. Soichiro Honda – założyciel firmy — był wielkim entuzjastą czterosuwu i przez długie lata kierowany przez niego koncern nie „zhańbił się” wypuszczeniem ani jednego dwusuwu (nawet w klasie 50 ccm).

W początkowym okresie japońskiej krucjaty, firmy z Kraju Kwitnącej Wiśni specjalizowały się w produkcji lekkich motocykli. Jednoślady Hondy szybko zdobyty sobie popularność dzięki olejooszczędnym, szybkoobrotowym i wydajnym silnikom oraz przystępnej cenie. Popularna dwieściepięćdziesiątka CB 72 Dream z lat 60. osiągała prędkość maksymalną 156 km/h, a większy i dużo ładniejszy model CB 77 Superhawk o pojemności silnika 305 ccm osiągał 166 km/h. Tak więc małe i niepozorne motocykle japońskie, dzięki nowoczesnym silnikom, mogły dorównać maszynom europejskim o większej pojemności, odznaczając się przy tym większą niezawodnością.

W czasie gdy Honda skupiała się na maszynach czterosuwowych, Suzuki, Yamaha i Kawasaki prezentowały równie małe i zgrabne, co szybkie motocykle dwusuwowe. Wszystkie te motocyklowe zabawki  przyzwyczaiły europejskich i amerykańskich motocyklistów (szczegélnie młodzież) do japońskiego motocykla i przygotowały grunt do ostatecznego ciosu, jaki dalekowschodni przemysł miast zadać na motocyklowym rynku już niebawem.

Tym „nokautującym” motocyklem – początkiem nowej ery w historii motocyklizmu — była, zaprezentowana po raz pierwszy na targach motoryzacyjnych Tokyo Motor Show w 1968 roku, Honda CB 750 Four, największy do tej pory jednoślad wyprodukowany w Japonii. Sercem nowego pojazdu byt czterocylindrowy silnik ustawiony poprzecznie. Jak dotąd, nikt na szerszą skalę, tego typu silnika nie stosował (czterocylindrowe MV Agusty budowano w krótkich seriach i były bardzo drogie).

Umieszczony w głowicy pojedynczy wałek rozrządu napędzany był łańcuchem pracującym w komorze pomiędzy dwoma wewnętrznymi cylindrami. Pięciostopniową skrzynię biegów zamontowano w tej samej co silnik obudowie i smarowano tym samym co silnik olejem. Za sprawne „oddychanie” czterocylindrowca odpowiadała bateria czterech gaźników Keihin. Stopień sprężania wynosił 9:1, a silnik osiągał moc 67 KM przy 8000 obr./min i odznaczał się bardzo dużą elastycznością.

W chwili swego debiutu Honda Four była najsilniejszym seryjnie produkowanym motocyklem. Zastosowanie hydraulicznego hamulca tarczowego w przednim kole, to też nowość na skalę światową. Gwarantowało to możliwość pewnego „osadzenia w miejscu” ważącego prawie 240 kg i mogącego osiągnąć prawie 200 km/h motocykla. „Forka” była również pojazdem bardzo dynamicznym. Po upływie 5,8 sek. od chwili zapalenia zielonego światła na skrzyżowaniu strzałka szybkościomierza mijała liczbę 100. Po dalszych siedmiu sekundach mozna juz bylo mknąć z szybkością 160 km/h. 

Przy tych wspaniałych osiągach, wysokiej niezawodności i atrakcyjnej sylwetce Honda była tańsza od konkurencyjnych motocykli europejskich. Nic więc dziwnego, że CB 750 Four stała się obiektem pożądania wielu motocyklistów. Mimo że w 1969 roku z taśm montażowych co dwie minuty zjeżdżał nowy motocykl, nie wystarczało to do zrealizowania wszystkich zamówień.

Od czasu pojawienia się czterocylindrowej Hondy, współzawodnictwo producentów w budowie szybkich supermotocykli nabrało tempa, a lata 70. upłynęły pod znakiem wyścigu producentów o coraz wyższą moc silnika. I tak, w 1970 roku Kawasaki wprowadza dwusuwową „rakietę” – Mach III, z trzycylindrowym silnikiem o pojemności 500 ccm i mocy 60 KM. Rok później powstaje „o numer większy” Mach IV, trzycylindrowa, dwusuwowa siedemsetpięćdziesiątka o mocy 74 KM. Był to pojazd o wściekłych osiągach, lecz kiepskim prowadzeniu.

Również Suzuki wprowadza w tym czasie podobny, lecz w przeciwieństwie do „Kawy”, chłodzony cieczą dwusuw – Suzuki GT 750, oraz jego sportową odmianę przezywaną na Zachodzie „Super Suzi” (Super Zuzia). Kryzys paliwowy lat 70. oraz wymogi ochrony środowiska doprowadziły jednak do rychłej śmierci dwusuwów o dużej pojemności. „Rakietowe” dwusuwy Kawasaki okazały się tylko przygrywką do tego, co miało nastąpić.

W 1973 roku Kawasaki wprowadziło legendarny już dziś model Z-1. To była wspaniała maszyna! Czyste szaleństwo! Czterocylindrowy silnik z rozrządem DOHC rozwijał moc 82 KM, przyspieszając ważący 230 kg motocykl do 100 km/h w czasie krótszym niż cztery sekundy, czemu towarzyszył basowy ryk wydobywający się z czterech tłumików. Do tego piękna w swej prostocie sylwetka. Można śmiało powiedzieć, że Z-1 byt obiektem marzeń każdego młodego chłopaka w tamtych latach. Sam miałem nad łóżkiem plakat tego motocykla i śniłem o nim po nocach, a zsiadając ze swojej WSK 125 marzyłem, że kiedyś i ja będę mógł jeździć czymś takim.

W ten narzucony przez Japoniczyków „wyścig zbrojeń” włączyli się również producenci włoscy i niemieccy. Anglicy nie byli juz w stanie dotrzymać kroku – ich konstrukcje okazały się zbyt przestarzałe. W 1973 roku BMW wypuszcza 67-konny model R 90 S, będący ukoronowaniem zapoczątkowanej w 1969 roku serii nowoczesnych bokserów. Również włoskie firmy Moto Guzzi, Ducati i Laverda produkują motocykle z łatwością przekraczają prędkość 200 km/n. Konstrukcje europejskie odznaczają się przy tym lepszymi własnościami prowadzenia od maszyn japońskich, są jednak znacznie droższe.

W 1976 roku bramy zasłużonej niemieckiej firmy opuszcza kolejny doskonały turystyczno-sportowy motocykl – BMW R 100 RS. Dwucylindrowy bokser o pojemności 1000 ccm osiągał moc 70 KM, a długotrwałą jazdę z wysokimi prędkościami ułatwiała aerodynamiczna osłona, chroniaca przed pędem powietrza, co znacznie poprawiało komfort podróżowania oraz stabilność maszyny przy szybkiej jeździe. Przy projektowaniu tej osłony skorzystano z doświadczeń w tunelu aerodynamicznym.

W latach 70. konstruktorzy motocykli stosowali prosta zasade, ze od dużego silnika lepszy jest jeszcze większy silnik. W 1976 roku Kawasaki powiększa pojemność modelu Z-1 z 900 do 1000 ccm. Powstaje w ten sposób popularny przez długie lata model Z 1000. Wkrótce Suzuki wprowadza podobny model, GS 1000, z małą owiewką „bikini” (podobna jak w BMW R 90 S). Yamaha zaś wypuszcza czterocylindrowego „potwora” – XS 1100, o mocy 95 KM i prędkości maksymalnej 220 km/h. W motocyklu tym zastosowano napęd tylnego koła wałem kardana. 

Poniewaz poczciwa „Forka” Hondy wygląda w tym towarzystwie jak „kopciuszek”, w 1977 roku powstaje sześciocylindrowy model CBX o pojemności 1000 ccm. Jest to pierwszy seryjnie produkowany motocykl, który przekroczył granicę 100 KM. „Szóstka” Hondy miała dwa walki rozrządu w głowicy i po cztery zawory na cylinder. Mimo  znacznej masy i pokaźnych gabarytów silnika, sylwetka nowej maszyny była bardzo zgrabna. Ponadto motocykl odznaczał się zupełnie przyzwoitymi własnościami prowadzenia — przynajmniej do prędkości 180 km/h. 

W 1978 roku inżynierowie Kawasaki, wychodząc z założenia, że „duże jest piękne”, zbudowali monstrualny wręcz motocykl – Z1300. Potężny, sześciocylindrowy, chłodzony cieczą silnik legitymował się mocą 120 KM, lecz pomimo dużej szybkości i dobrej dynamiki, trudno uznać ważące 300 kg monstrum za motocykl sportowy. Potężna masa i pokaźne rozmiary znacznie utrudniały manewrowanie tym kolosem. Dalsza ewolucja tego dwukołowego mastodonta poszła w kierunku luksusowego, turystycznego krążownika szos w stylu amerykańskim – Kawasaki Voyagera.

U progu lat 80. konstruktorzy motocykli zauważyli, że zwiększając pojemność, a zatem wymiary oraz masę motocykli, zabrnęli w ślepą uliczkę. Dalszej drogi w kierunku poprawy osiągów należało szukać gdzie indziej.

Skupiono więc uwagę na tym, jak najefektywniej wykorzystać pojemność skokową silnika i wkrótce moce silników znowu zaczęły rosnąć. Konstruktorzy japońscy, jak to maja w zwyczaju, sięgnęli po dawne, wypróbowane rozwiązania i przywrócili do łask głowice czterozaworowe. W Ślad za Hondą CBX, czterozaworowe głowice otrzymały Suzuki z serii GSX, a także inne japońskie maszyny. System czterozaworowy stał się obowiązujący. 

Na początku lat 80., idąc za modą panującą w przemyśle samochodowym, Japończycy zaczęli wyposażać swoje motocykle w turbosprężarki. Jako przykłady turbomotocykli podać można Yamahą XJ 650 T i Hondę CX 500 Turbo, choć Kawasaki i Suzuki również nie stroniły od tego urządzenia. Romans motocykla z turbosprężarką nie trwał jednak długo. Powodowało to znaczne skomplikowanie konstrukcji, a ponadto charakterystyka doładowanego turbosprężarką silnika nie pasowała do wymagań stawianych źródłom napędu stosowanym w jednośladach. 

Otóż takie silniki cechuje pewna bezwładność. Zamiast płynnego „strumienia” mocy w całym zakresie obrotów, z początku „nic się nie dzieje”, a dopiero gdy silnik wchodzi w ten zakres obrotów, kiedy działanie turbiny zaczyna być odczuwalne, maszyna dostaje solidnego kopa. Zjawisko to jest szczegdélnie niebezpieczne w czasie jazdy po łukach. Tak więc niedługo po pojawieniu się turbomotocykli zrezygnowano z usług tego urządzenia. Zresztą niebawem moce osiągane przez silniki wolnossące zaczęły przewyższać wartości uzyskiwane przez jednostki doładowane.