Z archiwum ŚM: Naga broń – skąd wziął się naked bike? Numer 8/1995

Wykorzystali to natych­miast Japończycy, zalewa­jąc świat coraz potężniej­szymi i szybszymi, a przy tym solidnie wykończony­mi, trwałymi i niezawodny­mi maszynami. W krótkim czasie to właśnie japońska czwórka (Honda, Yamaha, Kawasaki i Suzuki) zaczęła dyktować warunki na mo­tocyklowych rynkach świata, a typowy japoński moto­cykl konstruowano wg na­stępujących reguł: w koły­skowej podwójnej, rurowej ramie (wzorowanej na „materacowej” ramie Nor­tona) spoczywał umieszczo­ny poprzecznie czterocylin­drowy, wysokoobrotowy silnik, najczęściej z rozrządem DOHC. 

Zawieszenie przednie na teleskopach, tylne – z dwoma amortyza­torami, do tego pokaźnych rozmiarów zbiornik paliwa, wygodna, dwuosobowa ka­napa i oczywiście hamulce tarczowe, przynajmniej w przednim kole. Każdy japoński motocykl był przyjazny dla swego użytkownika i umilał mu życie bogatym wyposażeniem, a więc ko­niecznie rozrusznik elek­tryczny, kierunkowskazy, dwa lusterka wsteczne, prędkościomierz i obroto­mierz oraz bogaty zestaw kontrolek. 

Pisanie o tym dziś może się komuś wydać śmieszne, gdyż obecnie każdy motocykl jest tak, je­śli nie lepiej wyposażony, ale należy przy tym pamię­tać, że to właśnie produ­cenci japońscy wprowadzili ten wysoki i raczej niespo­tykany standard. Do tego wszystkiego typowy motocykl lat 70. rozwijał pręd­kość około lub nieco powy­żej 200 km/h i miał dobre przyspieszenia. Maszyną – legendą tych lat (jak mo­głaby dziś zaśpiewać Ewa Demarczyk, gdyby śpiewała o motocyklach) był Kawa­saki Z1 z 1972 roku, napę­dzany silnikiem o pojemno­ści 900 ccm, mocy 82 KM i „rakietowych” przyspieszeniach. Tak było w latach 70.

Dziś, w połowie lat 90. sytuacja na rynkach moto­cyklowych wysoko uprze­mysłowionych państw nie wygląda już tak klarownie jak dwadzieścia lat temu. Wachlarz oferowanych ro­dzajów i typów motocykli jest szeroki i stale się roz­szerza. Motocykle stały się doskonalsze, lecz jednocze­śnie bardziej wyspecjalizo­wane, przez co dzisiejszy fan jednośladowego szaleń­stwa, jeśli nie ma ściśle sprecyzowanych gustów i wymagań, a grubość jego portfela nie wystarcza na zakup kilku różnych ma­szyn, może dostać oczoplą­su, kociokwiku i prędzej skończy jak ów nieszczęsny osioł, któremu dano w żło­bie możliwości dwie, niż wybierze odpowiedni dla siebie typ pojazdu. 

Ta różnorodność motocyklowego rynku jest wynikiem pogoni producentów za klientem. Producenci starają się za­spokoić każde, nawet naj­bardziej wybredne gusta, by w ten sposób zwiększyć sprzedaż. Specjaliści od marketingu stale śledzą wahania zainteresowań i potrzeb klienteli, by fabry­ka mogła na te zmiany za­reagować z czułością baro­metru. Jedną z nowo po­wstałych kategorii motocy­kli jest naked bike, czyli tłumacząc na polski – goły motocykl. Skąd wzięła się ta kategoria? 

Otóż zapoczątkowany w latach 70. wyścig o coraz lepsze osiągi zaowocował tym, że w latach 80. moto­cykle użytkowe zaczęły przybierać coraz bardziej sportowy charakter i przy­pominać wyścigowe bolidy, na których rywalizowali gi­ganci motocyklowego spor­tu. Po okresie boomu tego typu jednośladowych „pocisków” kręgi ich zwolenni­ków stopniowo się kurczyły. 

Okazało się bo­wiem, że w poszukiwaniu doskonałości szybkiego mo­tocykla zatracono uniwersalność dawnych maszyn. Trudno bowiem wyobrazić sobie np. Suzuki GSX-R 1100 czy Yamahę FZR ob­ładowane bagażami niczym dwugarbny wielbłąd i jadą­ce po wąskiej szutrowej dróżce gdzieś wysoko w gó­rach. Sportowe bolidy naj­lepiej czują się na autostra­dach lub bocznych i krę­tych, lecz dobrze utrzyma­nych asfaltowych drogach. Aby móc „wyszumieć się” na takim „przecinaku” po­trzeba dużo przestrzeni. Poza tym nie każdy prze­cież musi mieć ambicję na­śladowania Schwantza czy Gardnera. 

Prawa aerody­namiki wymusiły na kon­struktorach obudowanie elementów motocykla osło­nami z tworzyw sztucz­nych, które, po pierwsze, łamią się przy wywrotkach, narażając tym samym wła­ściciela na spory wydatek, a poza tym obudowane mo­tocykle stały się podobne do siebie, zatracając tym samym swój indywidualny charakter i odrębność. Jed­nocześnie u schyłku lat 80. na rynku motocykli używa­nych wzrastał popyt na starsze maszyny z lat 70. Najsłynniejsze z nich (Honda CB 750, CBX 1000, Kawasaki Z1 i kilka innych) awansowały do miana kla­syków i ich ceny zaczęły stopniowo rosnąć. 

Kawasaki była pierwszą firmą, która zareagowała na te rynkowe zjawiska. Managerowie z Akashi pomyśleli zapewne w ten spo­sób: „skoro Harley-Davidson ma swoją legendę, my też możemy mieć swoją” i się­gnęli po najlepsze wzorce ze swej historii, wprowa­dzając w 1990 roku modele Zephyr 550 i Zephyr 750. Motocykle te stylizacją na­wiązywały do sylwetki le­gendarnego Z1, który zapo­czątkował całą serię maszyn wyróżniających się osiągami. Zefiry spotkały się z tak dobrym przyję­ciem, że w 1992 roku zdecydowano się rozszerzyć ich gamę o model o pojem­ności 1100 ccm. Inni produ­cenci japońscy oraz euro­pejscy podchwycili nowy trend i zaczęli stawiać na kołach swoje wariacje na temat motocyklowej klasy­ki. W ten sposób właśnie powstała klasa naked bike. 

Oczywiście sam brak osłon aerodynamicznych nie wystarcza, aby moto­cykl mógł być automatycznie zaliczony do tej katego­rii. Tu chodzi przede wszystkim o pojazdy „duże­go kalibru”. Motocykle o pojemności mniejszej niż 500 ccm nie liczą się w ogóle, a 550 czy 600 to „przedszkole” tej klasy. 

Charakterystyka silni­ków nastawiona jest na ela­styczność i przyspieszenia, prędkość maksymalna pozostaje na dalszym planie, co wcale nie przeszkadza temu, że największe „gola­sy” są w stanie rozwinąć około 230 km/h. Podstawą konstrukcji takiego neokla­sycznego motocykla jest najczęściej tradycyjna kołyskowa rama, ale wykonana ze znacznie grubszych rur niż w pierwowzorach z lat 70. 

Jeśli dodamy do tego wahacze wykonane prze­ważnie z prostokątnych profili aluminiowych o „słusznych wymiarach”, równie potężne teleskopy przedniego widelca oraz dwa amortyzatory tylne o progresywnej charaktery­styce i szerokim zakresie regulacji, zrozumiemy, dla­czego motocykl o wyglądzie z lat 70. prowadzi się jak superbike z lat 90. Pewno­ści prowadzenia dopełniają koła zaopatrzone w nisko profilowane, nowoczesne opony o dużej szerokości, zaś „poważne” hamulce radzą sobie z łatwością z pojazdami o masie niejed­nokrotnie przekraczającej 250 kg. Miejsce pracy kie­rowcy umożliwia mu przyjęcie pozycji bardziej spor­towej niż na motocyklach „wielkiej turystyki”, lecz jednocześnie zdecydowanie swobodniejszej niż na ma­szynach sportowych czy sportowo-turystycznych. Kanapa kierowcy i pasaże­ra jest wystarczająco wy­godna, by można było z mo­tocykla nie zsiadać przez wiele godzin. 

Dzięki swym cechom konstrukcyjnym ty­powy naked bike jest moto­cyklem bardzo uniwersal­nym, sprawdzającym się świetnie zarówno w co­dziennych dojazdach do pracy, jak i w czasie dłu­gich wakacyjnych wojaży, stając się prawdziwym dwukołowym towarzyszem swego właściciela. To moto­cykl adresowany do ludzi nieco starszych, o bardziej klasycznych gustach, lecz jednocześnie niepozbawio­nych jeździeckiego tempe­ramentu. 

Dodatkową zaletą jest to, że płacąc w salonie zdecydowanie mniej niż za bardziej wyspecjalizowany motocykl, wyjeżdżamy zeń solidną maszyną, którą mo­żemy dodatkowo zmodyfi­kować, dostosowując ją do swych indywidualnych wy­magań. Jeśli na przykład chcemy częściej jeździć „na full”, możemy założyć niższą kierownicę i małą owiewkę, a podnóżki oraz dźwignie hamulca i biegów przesunąć bardziej do tyłu. Jeśli chcemy poprawić komfort, możemy założyć wysoką szybę lub dużą owiewkę z miejscem na radio. 

Naked bike to naprawdę „kawał” solidnego motocy­kla za rozsądną cenę.