Z archiwum ŚM: Jacek Czachor. Specjalista od „łojenia”. Numer 9/1995

Początki motocyklowej kariery Jacka były typowe dla całego pokolenia moto­cyklistów rozpoczynających kariery w latach 70. czy na początku 80. Zaczęło się od paczki kumpli szalejących po osiedlowych uliczkach na komarach, motoryn­kach, jawkach i tym po­dobnych jazgotliwych wehi­kułach. 

Popularne było wtedy, co pamiętam z wła­snego doświadczenia, uczestnictwo w tzw. „kręcioł­kach”. Były to imprezy or­ganizowane pod Pałacem Młodzieży lub pod Stadio­nem Dziesięciolecia, a pole­gające na przejechaniu na czas odpowiednio wytyczo­nej pachołkami próby skła­dającej się ze slalomu, ósemki i kilku ostrych zwrotów. Imprezy takie przyciągały wielu młodo­cianych „jeźdźców”, a jed­nym z nich był właśnie do­siadający motorynki Jacek. Na jednym z takich „krę­ciołków” zwrócił na Jacka uwagę Roman Umiastow­ski, ówczesny prezes Klubu Lekkich Motocykli w Pałacu Młodzieży, i namówił go do wstąpienia w szeregi zawodników. I tak zaczęła się wielka przygoda ze spor­tem motocyklowym. 

Zimą 1981 roku Jacek otrzymał w klubie starą, zdezelowaną ramę od CZ 511 oraz polecenie, że ma w to włożyć silnik od Sim­sona i w ten sposób zbudo­wać motocykl crossowy klasy 50 ccm. Rama była w kilku miejscach popęka­na, trzeba więc było ją po­spawać. Miesiące zimowe młody zawodnik spędził w warsztatach klubowych, gdzie ze zbieraniny róż­nych przygodnych części składał swój pierwszy sportowy motocykl. W tym też czasie Jacek uległ wy­padkowi. W Komarze, na którym jechał, pękł przed­ni widelec, przez co moto­rowerzysta uderzył głową w asfalt. W następstwie te­go wypadku Jacek spędził półtora miesiąca w szpita­lu. Rok 1982 to już pierwsze sportowe sukcesy. Startu­jąc w Pucharze Polski zdobył licencję motorowerową na motorynce i motocyklo­wą na Jawie Mustang. Miał wtedy 14 lat. Mimo że od tych pierwszych startów minęło już 13 lat, Jacek doskonale pamięta swój start na motorynce. Tuż przed odebraniem po­jazdu z parku maszyn oka­zało się, że w tylnej oponie tkwi gwóźdź. Nie było cza­su na naprawę, więc Jacek wyruszył na trasę z prze­bitym kołem, dopompowu­jąc je od czasu do czasu. Mimo to udało mu się wy­grać próbę crossową, lecz bez powietrza w kole mu­siał przegrać odcinek jaz­dy obserwowanej, zajmu­jąc ostatecznie czwarte miejsce w finale Pucharu Polski. Trzecie miejsce, o zgrozo, zdobyła dziew­czyna. Z tego powodu żar­towano z Jacka jeszcze przez kilka lat.

W tym też 1982 roku świe­żo upieczony zawodnik roz­poczyna pierwsze starty w motocrossowych Mi­strzostwach Polski na „zło­żonej” przez siebie pięćdziesiątce. Konkurencja by­ła wtedy silna. Startowali dzisiejsi czołowi zawodnicy. Jacek kończył zawody przeważnie w okolicach dziesiątej pozycji (na czter­dziestu startujących). W tym też czasie zdobył ty­tuł mistrza okręgu war­szawskiego. W pierwszej eliminacji mistrzostw okrę­gu przyjechał drugi, za Ar­turem Wajdą (tak, tak, to nie błąd – Wajda też zaczy­nał od motocrossu), pozo­stałe eliminacje wygrał. Otrzymał wtedy od klubu pierwszy „prawdziwy” mo­tocykl, CZ 125. 

Lech Wangin: Ponieważ przedstawia­nie całej bogatej historii startów Jacka wyczerpało­by objętość numeru „Świa­ta Motocykli”, zapytałem o największe jego zdaniem sukcesy.

Jacek Czachor: Za swój największy powód do dumy uważam uczestnictwo i ukończenie siedmiu kolejnych sześciod­niówek. Są to imprezy w randze mistrzostw świata w rajdach enduro i ukoń­czenie ich to już duży wy­czyn, który nie udaje się większości z kilkuset za­wodników, jacy rokrocznie stają na starcie tej najstar­szej (po wyścigach na wy­spie Man) motocyklowej imprezy. Mój sześciodniów­kowy debiut nastąpił w 1987 roku w Jeleniej Gó­rze. Potem kolejno: w 1988 we Francji, w ‘89 w Niem­czech, w ‘90 w Szwecji, w ‘91 w Czechosłowacji, w ‘92 w Australii i w ‘94 w USA. 

Wypadek samocho­dowy wykluczył mnie z re­prezentacji kraju na sze­ściodniówkę w Assen w Ho­landii w 1993 roku. Za na­mową Marka Dąbrowskie­go, kolegi z zespołu, poje­chałem jednak do Holandii i jako motocyklowy „kra­snoludek” pomagałem na­szym zawodnikom, jeśli któremuś na trasie wyda­rzył się defekt. A trzeba w tym miejscu zaznaczyć, że oprócz rywalizacji na trasie i w próbach specjalnych, walka z oporną mate­rią mechanizmów motocy­kla jest solą nadającą pi­kanterii zawodom enduro. Zważywszy, że obca pomoc jest na trasie rajdu zakaza­na, co wcale nie przeszka­dza, że korzystają z niej wszyscy, można uzmysło­wić sobie, jak odpowie­dzialne zadanie mają do spełnienia „krasnoludko­wie”. 

Tak więc i ja miałem swój udział w wielkim suk­cesie naszej ekipy – zdoby­ciu tytułu drużynowego mi­strza świata enduro w 1993 roku, za co po po­wrocie z Assen, w dowód uznania, dostałem specjalny puchar od władz PZM. W tym szczęśliwym dla pol­skich zawodników roku za­jąłem również 10. miejsce w indywidualnych mistrzo­stwach świata enduro w klasie 80 ccm, biorąc udział jedynie w dwóch spośród dziesięciu elimina­cji. Po prostu nie stać mnie było na start w większej liczbie eliminacji. 

Nato­miast na krajowym po­dwórku dwukrotnie zgar­nąłem tytuł Mistrza Polski Enduro i około sześć razy wicemistrza. Pierwsze wi­cemistrzostwo zdobyłem w pierwszym roku startów. W narodowej kadrze endu­ro jestem od 1986 roku do dziś. Swój udział w motocros­sach zawsze traktowałem jako trening do enduro. Największy sukces w moto­crossie to czwarte miejsce w mistrzostwach Polski w klasie 125. 

L.W.: Obserwując Jacka, jak z błyskiem w oku opowiada o swoich startach, postanowiłem, trochę z przekory, a trochę w nadziei, że zdradzi nieco tajników raj­dowej jazdy, zadać mu głu­pie pytanie: ​​Słuchaj, ale właściwie co to za przyjemność taplać się w błocie na wierzgają­cym we wszystkie strony motocyklu? 

J.C.: Kiedy chodzę po uli­cach, normalnie nigdy nie wszedłbym w kałużę, ale na motocyklu to zupełnie co innego. Jazda w ciężkim te­renie to niesamowita fraj­da. Tu dopiero można się wyżyć, w dodatku we względnie bezpiecznych warunkach, bo prędkości w kopnym piachu czy grzą­skim błocie są mniejsze niż na suchym, twardym podło­żu, nie mówiąc już o asfal­cie.

Motocykl terenowy ma to do siebie, że w grząskim błocie albo w piachu, jeśli mu nie przeszkadzać, pro­wadzi się właściwie sam. Zawodnik nie może być spięty, nie może kurczowo trzymać kierownicy, Trzeba być ogólnie luźnym i elastycznym, nie można też przestraszyć się, kiedy ma­szyna „zarzuci”. Silnik musi wyraźnie „ciągnąć”, lecz jednocześnie należy unikać przesadnie wysokich obro­tów, maszyna lepiej prowa­dzi się na otwartym gazie niż na zamkniętej przepust­nicy, natomiast hamować należy zdecydowanie, ale z wyczuciem.

Wbrew temu, co się powszechnie uważa, w terenie również przednie koło ma generalny udział w hamowaniu. No i oczywi­ście hamowanie biegami. Trzeba mieć duże wyczucie hamulców, by nie dopusz­czać do blokowania kół. Po­za tym kluczem do sukcesu jest wyczucie gazu. Tylne koło nie powinno za bardzo buksować, bo wtedy się tra­ci. Poza tym należy docią­żać maszynę wciskając się nogami w podnóżki, bardzo często w terenie jedzie się stojąc. 

L.W.: Jak w przeciągu twojej motocyklowej kariery zmie­nił się sprzęt i jak wpływało to na technikę jazdy? 

J.C.: Jeśli chodzi o technikę jazdy w motocrossach, zmieniło się więcej niż w rajdach. Moce rozwijane przez silniki motocykli te­renowych znacznie wzro­sły, współczesne hamulce tarczowe hamują znacznie lepiej niż dawne bębnowe, ale największa rewolucja nastąpiła w zawieszeniach. Wszystkie te tech­niczne zmiany, jakie doko­nały się w motocyklach, umożliwiają szybszą jazdę na pofalowanym gruncie i przede wszystkim znacz­nie dłuższe skoki.

W ślad za zmianą motocykli zmie­niły się tory motocrosso­we, na których zawodnicy odbywają dziś kilkudzie­sięciometrowe loty w po­wietrzu. Te długie skoki wymagają przyswojenia trudnej sztuki sterowania motocyklem w powietrzu. W rajdach enduro jeździ się dziś szybciej niż daw­niej, lecz dzięki cechom współczesnych rajdówek, które różnią się od moto­cykli crossowych tylko obecnością świateł, jazda w rajdach stała się łatwiej­sza. Poza tym współczesne motocykle są znacznie bardziej niezawodne i wy­trzymałe niż dawniej. 

L.W.: Co mógłbyś poradzić tym, którzy chcieliby roz­począć karierę zawodniczą i pójść w ślady Peterhanse­la i Kinigadnera? 

J.C.: Niech się nie wahają, bo to naprawdę wspaniała zabawa. Niech się nie znie­chęcają, jeśli nie mają za dużo kasy. Nie trzeba ko­niecznie zaczynać jazdy od razu na jakimś supermoto­cyklu. Na początek wystar­czy zwykły Simson. Jeśli ktoś ma więcej pieniędzy, może kupić jakiegoś małego japończyka. Ćwiczyć jaz­dę w terenie, ale nie rzucać się od razu na tor moto­crossowy czy jakieś rozjeż­dżone błotniste bajora, tyl­ko poćwiczyć na płaskim żwirku lub ubitej ziemi. 

Ćwiczyć terenową technikę pokonywania zakrętów (do­ciążać przód; siedzieć jak najbliżej kierownicy przy wchodzeniu w łuk), uczyć się stać na motocyklu. Na­uczyć się podstaw i stopnio­wo zapuszczać się w coraz trudniejszy teren. Mając lekki motocykl (choćby Sim­sona) można zapisać się do klubu, np. do Pałacu Mło­dzieży w Warszawie (gdzie . zresztą jestem jednym z in­struktorów), a potem już tylko piąć się coraz wyżej.

L.W.: Kiedy i gdzie będzie można zobaczyć cię w ak­cji? 

J.C.: Najważniejszy dla mnie jest oczywiście start w sześciodniówce w Jele­niej Górze. Chcę wypaść tam jak najlepiej, tym bardziej, że może to już być moja ostatnia sześciod­niówka. Chciałbym zdobyć złoty medal indywidualnie, tzn. zmieścić się w czasie co najwyżej o 10% gorszym od najlepszego zawodnika i oczywiście zająć jak naj­lepsze miejsce drużynowo . 

W Mistrzostwach Polski chciałbym znaleźć się w pierwszej trójce (na razie jestem trzeci, ale pozostały jeszcze dwie eliminacje). Po sezonie będę chciał sprzedać swój motocykl. Jeśli nie znajdę kupca, to 11 listopa­da wystartuję w motocros­sie w Sochaczewie, a przy okazji naszej rozmowy chcę podziękować za udzieloną mi pomoc Automobilklubo­wi Polski, w którego barwach obecnie startuję. 

Dziękując Jackowi za rozmowę umówiłem się z nim na następne spotka­nie na trasach Jeleniej Gó­ry, skąd Jacek na gorąco opowie czytelnikom „Świata Motocykli” o swoich wrażeniach.